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소음을 측정 시에는 비가 조금 내리고 있었다. 소음계가 기후나 온도에 큰 영향을 받는다고 하였는데, 어느 정도의 영향이 가해 졌는지는 자세히는 모르겠다.
계산을 하면서 알게 된 사실이지만, 측정값에 상관없이 등가소음도는 해당하는 소
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소음기준 초과도로 추출
⑥번의 과정을 거쳐 적색으로만 표시된 부분을 소음기준을 초과하는 도로를 지도상에 나타내어 추출하였다.
3. 연구결과
앞선 과정에서까지는 Arc GIS를 통해 지역별로 기준에 따라 등가소음도를 분류해보았다. 이 결
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도 계산방법 중 2의 방법에 의한 등가소음도. 다만, 등가소음을 측정할 수 있는 소음계를 사용할 때에는 5분 동안 측정하여 소음계에 나타난 등가소음도로 한다.
6. 평가 및 측정 자료의 기록
6.1 평가
5항에서 구한 측정소음도를 환경정책기
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소음의 기준인 1KHz보다 낮은 주파수에서 감각이 둔하고
- 진동은 기준인 4～8KHz 이외 주파수에서 감각이 둔함
따라서 환경중에 존재하는 소음진동 주파수 레벨에서 감각상 실제로 느끼지 못하는 양을 뺀 값을 소음도(진동레벨)이라 하고 감각
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소음은 1차 지점보다 높게 나 왔는데, 이곳은 횡단보도와 떨어진 위치로 인하여 멈춰진 경우보다 계속하여 달 리는 차량으로 소음이 좀 더 큰 편에 속하였고, 가끔식 지나는 행인들의 이동에 의한 소음도 한몫 하였다.
(2) 소음방지대책
학교
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소음의 크기가 구분되는 것으로 나타났다.
CART분석을 통하여 최종적으로 도출되어진 도시철도 기하구조는 총 3개의 유형으로 구분되어졌다. 각의 유형별 특징을 살펴보면 다음과 같다. 유형1은 속도가 41.50이하의 구간으로 소음도는 평균 72.1
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소음 영향관계모형을 개발하였다.
그에 대한 결과 및 시사점은 다음과 같다.
첫째, CART분석을 통하여 유사한 형태의 기하구조 유형을 구분한 결과 속도와 궤도형태로 인하여 소음의 크기가 구분되어지는 것으로 나타났다. 가장 소음도가 높
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