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스트럿의 단면력 P의 크기는 평면 트러스 구조의 선형 또는 비선형 유한요소해석에 따라 전체 또는 증분하중이 될 수 있다.
철근타이 및 철근스트럿의 단면력은 배근상태와 정착길이를 고려하여 철근의 위치에 작용시킨다. 다음의 그림 2.16(b
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스트럿의 끝 3점이 트러스 구조를 이루어 날개와 동체를 연결하여 날개를 지탱하는 장착 방식으로 간단하고 가볍지만 공기저항이 커서 경항공기에만 사용된다.
캔틸레버식 날개 :
일반적으로 현대 항공기에 가장 많이 사용하는 방식으로 날
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스트럿의 개수가 가까운 교량제작을 생각해본다.
2. 교량의 역학적인 구조특성을 이용하여 트러스트교와 거더교의
장점을 적절히 사용한다.
3. 하중이 재하되는 중앙부분의 연결을 복잡하게 하여 충격을 받는 부 분의 면적을 넓힌다.
4. 교량
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스트럿, 공기오일충격 스트럿, 접이식 랜딩
기어, 메인 렌딩기어, 노즈 랜딩기어 등이 있다.
착륙 시 주 날개는 여전히 양력을 받고 있다.
단지 속도를 줄여서 양력도 함께 줄여 조정해
서 내려간다. 바퀴가 지면에 닿는 순간에 착
륙장치에 압
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스트럿의 기울기
: 스터럽의 간격
b. 종방향 철근의 단면적
여기서, : 종방향 철근의 항복강도
c. 최소 비틀림 철근량
- 최소 횡방향 철근량
여기서, : 전단에 대한 스터럽의 단면적
: 비틀림에 대한 폐쇄 스터럽의 단면적
최소 종방향 철근량
여
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