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, 탄성계수, 진파단력과 Possioon비등)을 알아 볼 수 있었다. 우리가 그래프를 통하여 알 수 있었던 수치는 인장강도, 항복점, 탄성계수, 최대인장응력을 알아 볼 수 있었다. 실험실에서 직접 실험을 했던 결과와는 다른 수치임을 알 수 가있다.
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취성재료가 다르며, 연성재료에서는 인장강도, 항복점, 연신율, 및 단면수축율이고 취성재료에서는 인장강도와 연신율이다. 인장시험에 의해 측정될 수 있는 재료의 기계적 성질로서는 그 외에 비례한도, 탄성한도, 탄성계수, 진파단력과 Pois
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취성재료가 다르며, 연성재료에서는
인장강도, 항복점, 연신율, 및 단면수축율이고 취성재료에서는 인장강도와 연신율이다. 인장시험에 의해 측정될 수 있는 재료의 기계적 성질로서는 그 외에 비례한도, 탄성한도, 탄성계수, 진파단력과 Pois
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연신율의 오차의 원인이 되었다. 또한 파단된고 한 후의 파단면을 딱맞게 붙게하고 있지 못하여 생긴 오차도 무시할 수 없다. 또한 시편을 시험기에 물리기 위해 경사면을 줄로 깍아 내는 과정에서 노치가 생겼다. 노치부분에 직접적으로 파
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단면적, 표점거리
파단 전
파단 후
시편의 직경
= 14mm
=8.5mm
시편의 단면적
=153.94
=56.75
표점거리
=120mm
=151mm
실험 측정값
비례한계()
27.26
상 항복점()
31.68
파단강도 ()
31.91
탄성한계()
28.34
하 항복점()
31.00
연신율 ()
25.83%
종탄성계수(E)
890.63
인장강
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1.序 論
도금에 의한 수소의 문제는 고강도강을 이용한 항공기의 도금 부품에 파괴 사고가 많이 일어나면서 부터 주목되기 시작했다. 이 때문에 항공기 공업에서 도금시의 수소 취성 문제 해결을 위하여 저 수소취성 도금법과 수소취성광
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재료에 가한 힘의 일부가 물질의 이동이라는 형태로 재료에 흡수되는 것이다. 가해지는 힘의 일부가 소성변형에 사용되며 여기에 사용된 힘은 탄성변형에 사용되는 힘과 달리 다시 회복되지 않는다. 따라서 연성재료의 경우에는 항복 강도
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