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항공화물운송실적은 현재 서울과 동경(나리타공항)은 201천 톤, 홍콩은 176천 톤, 간사이공항은 102천 톤으로, 이들 노선이 국제항공화물운송의 대부분을 차지하고 있고, 중국과는 물동량 자체는 많지 않으나(상하이 35천 톤, 베이징 37천 톤), 1992
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화물의 경우 2010년 인천국제공항이 전체 항공화물 중 96.4%를 처리하였으며, 환적화물의 비율도 43.8%를 나타내었다.
4. 우리나라 항공화물 물동량 전망
항공 산업은 경기변동, 정책변화, 국제유가 등 여러 가지 변수에 따라 민감하게 반응하는
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항공화물운송은 오늘날의 산업구조가 기술집약적인 고부가가치 지향의 산업으로 전개됨에 따라 그 필요성은 다른 운송수단에 비하여 더 커지고 있는 실정이다.
우리나라도 이에 세계적인 규모의 인천국제공항을 개항하였고 그 물동량도 세
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화물항공사들의 복귀 신호탄이 될 것”이라고 전망했다.
하지만 항공화물업계는 통상적으로 수출입 항공물량의 경우 연말이 성수기인 만큼 현재 급증하는 항공물동량의 추이를 예의 주시할 필요가 있다며, 경기 회복세에 따른 지속적인 물
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항공 연맹 ( FAI : federation aeronautique internationale )
민간항공 단체의 연합으로 항공정책의 방향, 문제점, 새 사업 등을 건의 등을 맡고 있다.
9. 결론
항공화물의 물동량은 상품의 적시공급을 위한 신속한 운송이 경쟁요소가 된 산업구조로 변함에
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물동량도 거의 없을 것이라는 판단을 내릴 수 있다.
Ⅳ. 결론
위에서 살펴본 바와 같이 한반도 대운하는 물류적으로 그 타당성을 찾기 어려운 사업이다. 운하가 화물운송수단으로서 경쟁력을 가지지 못 하는 이유는 다음과 같이 정리할 수 있
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화물차량과 물동량의 불균형으로 인한 기업물류부문의 비효율성, 절대적으로 부족한 전문 인력과 물류기업의 영세성 등이다. 이러한 문제점을 극복하고 국내 제3자 물류산업을 발전시키기 위해서는 기업 뿐 아니라 정부도 함께 노력해야 한
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물동량의 집중화가 필요하며 또한 지속적인 물동량 성장세 유지가 필요하지만 현재의 경쟁구조 및 여건상 지속적인 물동량 성장에는 한계가 있으므로 이에 대한 대처방안으로 항만 배후부지의 물류부지를 활용한 화물 창출형 항만으로의 발
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항만의 경쟁여건 분석
3. 중국 물류환경 변화에 따른 항만의 종합물류거점화 방안
3.1 환적화물 유치
3.2 중국 주요항만과 직기항 체계 구축
3.3 부산항, 광양항의 환적화물 유치 가능성과 유치전략
Ⅳ 요약 및 결론
참고문헌
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물동량
3.2.1 부산항 기점 - 중국, 러시아간 컨테이너 수출입 물동량
3.2.2 TCR, TSR 노선의 컨테이너 물동량
3.3 대륙철도 연계 활성화 전략
3.3.1 북한의 핵심가치 사업(Point)
3.3.1.1 개성공단 사업(Point-1)
3.3.1.2 나진(북) - 하산(러) 사업(Point-2)
3.3
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서울항공화물(주)에 대한 재무제표 및 기업정보를 중심으로 분석한 상세보고서(종합신용등급, 현금흐름등급, Watch등급, 기업개요, 주요재무상황, 주요재무비율, 재무신용평정, 신용도 분석의견, 기업현황, 주요 주주현황, 경영진현황, 관계사
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