철도 민영화의 장단점

목차

Ⅰ. 철도산업의 발전과는 무관하게 출발한 철도민영화 정책
1. 철도정책에 대한 일관성의 부족
2. 졸속적인 철도민영화정책의 추진과정
3. 민영화만을 구조개혁의 유일한 방안으로 사고하는 경직성
Ⅱ. 민영화 법안 강행 시 예상되는 문제점
1. 철도민영화의 실패한 교과서 상하분리의 문제점
2. 적자선 폐지, 공공성의 후퇴
3. 요금인상, 국민부담 가중
4. 위험한 실험 분할 민영화 강행
Ⅲ. 건교부의 주장에 대한 반론
1. 과연 민영철도가 세계적인 추세인가?
2. 민영화만이 철도산업의 발전의 유일한 대안인가?
3. 의도된 오진, 철도적자논리의 허구성
4. 철도의 투자부족에 대한 주장에 대하여
5. 철도민영화로 49조원의 재정효과를 이룰 수 있다는
주장에 대하여
6. 철도안전에 관한 주장에 대하여
Ⅳ. 민영화 관련 국회 질의내용

Ⅴ. 21세기 한반도의 철도 르네상스를 열기 위하여
1. 철도산업의 중장기적인 발전전망에 기초한 정책전환
2. 공공철도 건설을 위한 제안

본문내용

가능성이 높아짐.
- 부채 및 자산처리에 있어, 고속철도 시설부채를 철도시설공단이 인수하게 되어 경영상 압박요인으로 작용할 것이며, 공단은 높은 시설사용료를 운영회사에 요구하게 되고, 이는 다시 운영회사 수익에 직접적인 영향을 미치는 악순환이 예상됨.
- 100년을 이어온 국가의 주요자산인 철도를 구조개혁이란 이름하에 헐값에 민간자본에 넘기는 일이 발새아지 않아야 함.
이희규
의원
- 철도청 적자는 정부의 의무불이행이 원인이므로, 적자를 발생하는 대표적인 부실기관이라는 이유로 민영화를 서두른다면 이는 신중하게 검토되어야 함.
- 철도청이 현 상태에서 민영화될 경우 적자선 폐지와 강성노조의 불법 파업이 예상됨.
송훈석
의원
- 민간이 철도 운영을 맡게 되면 자동적으로 운영의 효율화가 이루어질 것이라는 정부의 가정은 정부 책임을 모면하려는 의도이며, 그 결과 민간 기업만 혜택을 입고 국민들의 부담만 가중된다고 생각함.
- 외국의 경우 민영화를 위해 최소한 4년에서 8년 이상의 준비기간이 소요되었다는 점을 고려한다면, 2002년 민영화는 시기적으로 불가능함.
- 운임인상, 공공성과 안전성 등 훼손이 우려됨. 단적인 예로 일본 철도 민영화 결과 83개 지방적자노선이 폐지되었음.
- 부작용에 대비한 준비 없이는 자칫 제2의 의료대란 발생 우려됨.
김덕배
의원
- 전국 24개 노선 중 22개 노선이 적자노선이고, 민간기업 전환시 국세와 지방세 부담이 뒤따르고, 게다가 민영회사는 고속철도 차량부채까지 인수하게 됨으로써 조세감면 등 특단의 조치 없이는 철도 민영화의 실익이 없다고 봄.
- 영국의 철도 민영화에서도 볼 수 있듯이 공익성보다 수익성 우선시 안전이 심각하게 위협받을 수 있다는 점을 간과해서는 안됨.
백승홍
의원
- 정부는 철도청에 공공의무부담금 지원도 없이 철도 운영 부문의 적자 핑계로 철도 민영화 추진
- 철도청장은 민영화 재검토를 정부에 건의하라.
Ⅳ. 21세기 한반도의 철도 르네상스를 열기 위하여
1. 철도산업의 중장기적인 발전전망에 기초한 정책전환
□ 철도산업의 전략적 가치를 망각한 철도민영화정책철회
o 르네상스를 맞는 한국철도가 원하는 것은 '부채'가 아니라 '사회적 투자'
- 철도산업은 새로운 르네상스를 맞고 있으며 안전성, 정시성, 저에너지 소비, 친환경성을 지닌 21세기 유망산업으로 고속철도 개통에 따라 신속성까지 갖추게 됨
- 지난 시기 도로중심의 교통투자정책은 이미 그 한계를 노정하고 있으며 이로 인한 한 해 사회경제적 비용(혼잡, 교통사고, 대기오염)이 33조로서 예산의 1/3을 넘는 상황임
- 또한 전체 에너지 소비량의 22%, 대기오염 배출량의 50%가 수송부문에서 발생하고 있는 상황에서 철도교통을 육성하는 것은 시대적 과제임
- 따라서 현재 논의되는 철도적자의 규모는 철도가 안겨주는 간접적 사회경제비용에 비하면 극히 일부일 뿐. 이는 '부채'가 아니라 성과가 분명한 '사회적 투자'임
- 특히 한국철도는 경의선 복원과 시베리아횡단철도 연결 등 동북아 물류기지의 거점으로 한국경제를 새롭게 도약시키는 핵심산업이 될 전망임
- 한국철도는 세계 어느 나라보다도 철도부흥의 때를 맞고 있으며 철도산업의 발전으로 인한 부가가치의 창출은 전국민적인 혜택으로 돌아가야 함
- 이러한 21세기 전략산업을 민간재벌은 물론 해외자본에게 맡기게 된다면 역사적인 심판을 피할 수 없을 것임
o 철도민영화는 성장기의 한국철도의 대안이 될 수 없음
- 한국철도의 적자문제는 경영부실에서 발생한 것이 아니라 적극적인 사회적 역할 때문에 생겨난 것이며, 이 금액을 정부가 보상해주지 않았기 때문에 초래된 것임
- 이제 정부는 유망산업으로 부상하는 철도산업을 수익성의 구렁텅이에 내몰 것이 아니라 공공성을 구현하는 사회인프라로 인식해야 함
- 이러한 상황에서 한국철도의 민영화는 한국사회의 기본동맥을 자본의 품에 바치는 꼴. 특히 현재의 세계화질서에서 외국자본의 철도 인수가 이루어질 것
- 정부의 의도대로 철도민영화가 현실화되면, 소수자본에게는 이윤이 돌아가지만, 절대다수의 국민에게는 세금부담, 요금인상, 노선폐지, 안전위험이 돌아가는 악순환 궤도가 될 것임
·민영철도의 악순환궤도: 시설공단의 수익경영 --> 선로사용료 인상 (+ 시설투자 미비, 유지보수 소홀) --> 철도운영회사의 경영압박 --> 요금인상 (+ 적자선 폐지, 안전관리 소홀, 특혜보조금과 조세지원).
2. 공공철도 건설을 위한 제안
o 한국철도의 문제점은 국영체제에서 기인하는 것이 아니라 국영체제에 걸맞지 않은 철도시설투자 방기와 공공운영보조금 미지급 등 공공성의 결핍에 기인함
o 따라서 현 철도산업의 경쟁력강화와 육성발전을 위한 구조개혁은 수익성에 기초한 민영화방안이 아니라 공공성 원리를 강화하기 위한 혁신적인 사고의 전환이 필요함
- 철도관련 정책이 한 정권의 정치적 이해에 등 외부적 요인에서 좌우되어서는 안되며 교통정책적 측면에서 입안되어야 함
① 철도시설에 대한 국가의 책임을 명확히 해야 함
- 철도시설은 사회간접자본으로 정부가 전액 부담하는 지출성 구조이지만, 철도운영은 생산된 철도서비스를 시장에 판매하여 비용을 보전하는 영업성 재정구조임으로 더 이상 시설투자를 정부가 방기하거나 이를 민간자본의 수익성에 종속시켜서는 안됨
·민간자본의 수익성 모델에 의해 투자순위가 결정되는 것이 아니라 철도교통의 사회적 필요에 의해 시설투자가 되어야 함
② 운영부문의 공공성과 역동성을 구축할 대안체계 모색
- 지난 시기 공기업의 비효율성에 대한 비판적 검토에 근거하여 관료주의적 운영를 극복하고 책임자율경영체제의 도입을 위한 각종 제도의 개선이 필요
·정부조직법령에 의해 자율경영을 제약해온 부분은 과감히 개혁하고
·특히, 정권의 이해에 따라 비전문가들의 퇴직 후를 보장해온‘낙하산 식 인사’철회
·조직내 민주주의와 비효율성을 극복하기 위한 내, 외부의 감시체제 구축
☞ 지금은 철도민영화만이 만능(민영화 = 개혁이라는 일종의 이데올로기)이라는 허상에서 벗어나 21세기 국가경제에서 차지하는 찰도산업의 전략적 가치에 기초하여 정부, 노동조합, 시민사회단체와 학계의 철도전문가들의 범국민적 논의 속에 중장기적 발전전망을 세워야 할 때임

키워드

철도,   민영화,   민영화의 장단점,   요금인상,   건교부의 주장에 대한 반론,   철도정책에 대한 일관성의 부족