공기업론 경영공시 -한국도로공사-

목차

I.한국도로공사의 실태
1.공기업의 개념
2.도로공사의 설립목적 및 현황
3.경엉활동 지표

II.영업지표 및 경영공시 평가
1.매출액 경상이익
2.재무상태
3.현금흐름상의 주요지표
4.검토

III.도로공사의 민영화 가능성
1.민영화의 의의
2.행정서비스를 민간에게 위탁하는 것
3.현재의 실패와 문제점

IV.민영화의 종류와 도로공사에서 실시중인 민영화 방안
○ 민영화 방안으로 제시되는 도로공사의 형태

본문내용

재동에 위치하고 있는 본사를 필두로 5개의 각 지역본부와 본부 밑에 많게는 45개부터 적게는 약 30여개의 지사를 두고 있다. 여기서도 각 지사 밑에는 약 3~4개의 영업소가 있다.
도급의 경우 이러한 영업소에 그간 도로공사의 영업직 사원이 영업소를 운영하던 체재에서 민간 전문 경영인을 통하여 기존의 인원을 감축하는 의도를 가지고 출발한 것이 실태이다.
따라서 각 영업소 중 필수적인 (예:충청 본부의 경우 대전 영업소와 같은 상징적인 영업소)를 제외하고는 모두 민영화를 추진하고 있다.
그러나 이러한 민영화 정책은 출발부터 삐걱거린다는 느낌을 지울 수 없게 하고 있다. 특히 도급의 운영자를 선택하기 위한 선정자 선정의 경우 민간의 경쟁을 통해 가장 적은 금액으로 기존의 서비스를 제공한다든가, 동일한 금액으로 더 나은 서비스를 제공할 수 있는 사업자를 선정하여야 할 것이다.
그럼에도 불구하고, 도로공사의 경우는 기존의 사원들을 구조조정 하려는 의도로 퇴직금과 함께 각 영업소의 경영 우선권을 넘겨 준 것이기 때문에 절차적 정당성에 심각한 문제점을 낳고 있다. 그 결과 효율적인 조직 및 인력운영을 위해서는 직급·직종간 균형잡힌 인력배분을 해야 함에도 일반직 인원은 15%정도 감소했음에도 3급 이상의 상위직 직원은 오히려 증가하게 되었다.
3) 도로공사 각 영업소의 도급에서의 문제점과 내용
사업자의 선정에서부터 야기되고 있는 문제점들은 도로공사의 관리직 사원들과 사장단과의 갈등, 도급사 내부 일용직 사원의 복지 후생문제, 전반적인 영업소의 업무 능률 저하와 서비스 대처 능력의 저하로 인한 문제점들을 불러 일으키고 있다.
① 도로공사 관리직 사원들간의 내부갈등과 민간 업체와의 문제
도로공사의 경우 신 공공 관리의 영향을 받아 관리의 영역은 공사가 서비스 측면인 영업소 부문을 민간 업체를 선정하여 전문 경영을 그 의도로 하고 있었다.
그러나 민간 업체로 선정된 사람들이 기존 공사 사무직이나 영업직을 보던 사람들 이여서 심지어는 하급자였던 기존 6-7급 영업 직원들이 현재 관리자인 3-5급 관리자와 관리업무 협조 관계에 있게 됨에 따라 권한의 위임 문제와 관리자 (기득권 세력)의 파워 게임을 조장하게 되었다.
예를 들어 영업소의 일용직 직원 입장에서는 고용주체인 민간 기업체의 명령에 복종하기도 어렵고 관리자의 명령에 따르기도 어려운 상황을 만들게 된 것이다.
그러다 보니 자연히 상호 관계의 협력보다는 견제가 장점을 살리기보다는 단점을 부각시키려는 태도가 나타나고 있다. 또한 관리자 내부와 기업자 내부간에 있어 조직내의 불화가 생길 경우 관리자+기업자가 결속되어 기존의 기업자와 대립하거나 관리자들과 대립하여, 그 파장이 커지고 있다.
② 도급사 내부 일용직 사원의 복지후생 문제
서비스 분야의 민간화 의도가 비용절감이 그 주된 원인 중 하나인 만큼 도급사에게 주어진 금액은 출구와 입구 부스에 필요한 직원과 관리자들을 일반 도로공사 직원으로 가정하여 기본급의 90%를 주고 있다.
따라서 기업체에서 받는 돈은 (3교대에 필요한 총 인원수 *(사원 기본급*0.9)+필요경비) 를 합산한 가격이다. 따라서 기업체의 운영자의 경우 예를 들어 위 식으로부터 직원들에게 줄 돈을 100만원이라고 계산한다면 약 15-20% 줄인 가격인 85만원이나 80만원을 지급하여 운영자의 수익으로 돌리기 때문에 복리후생 부분이 열악할 수밖에 없다.
비단 임금의 영역뿐만 아니라 도로공사 영업소의 경우 고속도로 카드 판매 수익금의 1%를 영업소의 수익으로 하고 있는데 도급체제가 들어가기 전의 경우에는 관리자의 판공비 영역으로 들어가는 비용이 적지는 않았지만 얼마간의 혜택이 돌아간 반면 도급체제에서는 전액 운영자의 수익으로 편성되어 직원들에게 혜택이 적게 돌아가고 있다.
③ 전반적인 영업소의 업무 능률 저하와 서비스 대처 능력의 저하
관리자와 영업자간의 대립을 통한 영업소의 분위기 저하는 관련 전 직원의 사기 저하를 초래하고 있으며, 관리자와 친한 직원은 영업자가 해고하고 (일용직 직원이 많고 노동관계법상 6개월 이상 노동하지 않으면 노동운동이 불가능하여 노동운동시 자칫 위력으로 인한 업무 방해 구성사유가 될 수 있다),영업자의 눈치를 살피는 직원은 관리자 측에서 해고 하라는 압력을 넣어 부가적으로 서비스 영역에서도 신속성이 떨어지고 직·상급 체계가 모호해져 서비스의 단일화 체계가 어렵게 되었다.
④ 영업소 민영화에 따른 문제점의 해결방안
도급에 따른 영업소의 문제점들은 근본적으로 일반직 사원의 인력감축을 위한 민영화였다는 데에서 찾을 수 있다. 물론 기존의 사원들의 구조조정이 말처럼 쉽지 않기 때문에 생긴 불가피한 조치임은 사실이지만 단순히 효율성을 생각지 않은 이러한 민영화는 국민을 위해서나 공사 자체에 도움이 되지 않는다.
따라서 각 도급사의 계약기간이 4년이라는 점을 감안하여 보다 공개적인 민간 영업자 도입에 심혈을 기울 여야 하고 4년의 도급 기간이 끝난 뒤 업무 성과가 좋다면 다시 한번 도급계약의 기회를 주는 것이 필요하다.
또한 도급영업소마다 감독자를 일률적으로 4명씩 배치·관리하고 있는데 도급영업소 운영상황을 실시간으로 점검할 수 있는 소프트웨어를 보완하면 감독자 1명이 감독을 할 수 있는데도 소프트웨어 보완등의 조치를 하지 않고 내버려 두고 있다는 감사원 지적 사항에서 볼 수 있듯이 관리자의 인력을 줄이고 사장의 출근 시간까지 체크하는 관리가 아닌 자율화를 보장하고 말 그대로 효율적인 경영화를 위한 관리를 추구하여야 할 것이다.
4)도로 공사 (도로 건설)부문의 민영화
최근 도로공사 내부에서 민영화 방안의 하나로 대두되는 것이 도로건설 분야이다. 고속도로 건설의 경우 서해안 고속도로나 천안-군산 민영화의 대표적인 경우라고 할 수 있다.
도로공사의 경우 공사의 특성상 사업 추진액의 50%이상을 정부로부터 지원 받을 수 없기 때문에 민간의 자본을 유치하여 공사액을 충당할 때까지 관리를 일임한 뒤 일정기간이 지나면 기부 채납 방식을 통하여 국유로 하는 방식으로 민영화를 추진하고 있다. 그러나 이러한 방식은 공사비의 충당을 위한 사업체의 통행료 인상을 야기하여 국민들에게 또 다른 부담이 되고 있다.

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공기업론,   경영공시,   한국도로공사,   민영화,   행정서비스,   출자범위