러시아 물류 시장 현황 및 전망

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러시아 물류 시장 현황 및 전망에 대한 보고서 자료입니다.

목차

Ⅰ. 서론 - 연구 목적 및 배경

Ⅱ. 러시아 해운 물류
1. 해운 현황 및 전망
2. 러시아 컨테이너 시장
3. 내빙 유조선 시장

Ⅲ. 러시아 항만 물류
1. 러시아 항만 성장 속도
2. 러시아 항만정책의 특징

Ⅳ. 러시아 내륙 물류
1. 국내 내륙운송 현황
2. 범유라시안 내륙운송로 현황

Ⅴ. 러시아 항공 물류
1. 항공운송 현황 및 전망
2. 러시아-유럽 및 아시아가 항공화물 주요 교역 지역
3. 항공 운송망 효율성 제고 및 인프라 확충

Ⅵ. 러시아 에너지 물류
1. 원유 및 천연가스 물동량
2. 에너지 물류시설 현황

Ⅶ. 결론 - 요약 및 시사점

본문내용

. 이 기업의 독점권은 파이프라인 건설, 유지 및 보수는 물론 이를 통한 석유 및 천연가스 운송권 전체를 포괄하고 있다. 러시아 전역의 파이프라인은 지역간 공급용, 지역 내 공급용 및 수출용 등 3가지로 구분된다.
지역간 및 지역 내 공급용 파이프라인의 가동률은 56%에 불과하지만, 수출용은 수출 물동량이 지속적으로 증가함에 따라 가동률이 100%를 상회하는 과포화 상태에 있다. 지역간 공급용은 유라시아 에너지물류의 근간이 되며, 국경지역의 수출용 파이프라인과 연결된다. 그리고 러시아전지역의 생산지로부터 국경지역으로 석유 및 천연가스를 공급하는 역할을 하며, 동서를 가로질러 러시아 전 지역에 걸쳐 매설되어 있다. 한편지역내 공급용은 주로 생산지로부터 국내의 정유업자 및 소비지역으로 에너지자원을 공급하는 역할을 하며, 유전과 인구가 밀집된 지역 주변에 집중되어 있다.
2) 탱커 항만시설 현황.
러시아에서 액체 및 천연가스 화물을 취급할 수 있는 탱커 항만은 약 30개 정도이며, 이 중 8개 항만에서 원양유조선의 접안이 가능하다. 이들 항만은 대부분 원유의 하역이 가능하지만 명시적으로 천연가스의 선적이 가능한 항만은 거의 없는 상태이다.25) 원유 취급이 가능한 러시아 탱커항만은 흑해(Back Sea)의 투압세Tuapse) 및 노보로 씨스크(Novorossiysk)항, 발트해(Baltic Sea)의 칼리닌그라드(Kaliningrad),프리모스크(Primorsk) 및 페테르부르크(St. Petersburg)항, 그리고 극동의 나호드카(Nak- hodka) 및 코르사코프(Korsakov)항 등 7개 항만이다. 최근 파이프라인 및 항만건설계획에 따르면 북극 바렌츠해(Barents Sea)의 무르만스크(Murmansk)항도 원유취급 항만으로 개발이 추진되고 있는 것으로 추정된다.25)
해연안에 위치한 투압세항은 오일몰(OilMole)부두의 2개 선석에서 원유 선적이 가능하며, 노보로씨 스크항에서는 4개 선석에서 가능하다. 그리고 발트해의 칼리닌 그라드항은 3개 부두의 4개 선석에서, 프리모 스크항은 별도의 전용부두 2개 선석에서 원유의 취급이 가능하다 .극동에서는 나호드 카항이 2개 부두의 2개 선석에서 원유의 취급이 가능하며, 사할린의 코르사 코프항은 비챠즈(Vityaz)부두 오카(Okha)선석에서 원유의 선적이 가능하다. 현재 각종 석유제품의 하역을 위한 1개의 유류부두만을 운영하고 있는 무르만 스크항은 서시베리아를 기점으로 한 파이프라인의 건설과 함께 원유의 선적이 가능한 항만개발이 추진되고 있다. 또한 흑해 연안 오데싸(Odessa) 지역에도 새로운 항만의 개발이 예상된다.
Ⅶ. 결론 - 요약 및 시사점
러시아의 경우 세계 경제와 정치· 외교적인 측면에서 차지하는 비중이 크다. 구체제의 와해와 1998년 외환위기 등으로 경제가 부분적으로 침체의 늪에 빠진 적도 있으나 최근 들어서는 고성장을 이어가고 있고, 석유와 천연자원 등의 수출 호조로 당분간 이 같은 추세가 지속될 것으로 예측되고 있기 때문이다. 그 동안 러시아 정부는 상품 수출입 증가에 따른 물류 시스템을 개선하기 위해 상당한 금액의 재정투자를 진행하고 있다. 유라시아 중심권에 있는 자국의 지리적인 이점을 살리는 동시에 자국의 뒤쳐진 물류 기반을 끌어 올려 세계물류 중심 국가로 발돋움하려는 포석으로 풀이되고 있다. 또한 러시아는 유라시아 대륙을 아우르는 범세계적인 철도망 구축에도 적극 나서는 등 자국의 물류 인프라 개선에 심혈을 기울이고 있다. 또한 러시아는 육상운송으로 일본을 제외한 동북아의 각 지역으로 연결될 수 있다.그리고 북미방향의 해상운송에서는 운송 거리면에서 다른 지역보다 유리한 위치에 있어 러시아의 연해주 항만 지역이 한국, 북한, 중국, 일본을 배후지로 하는 물류 중심지의 역할을 할 수 있다. 그러나 중국 화물을 역내 해상운송에 의해 러시아의 연해주까지 이동시키는 것은 한반도를 우회해야하는 단점이 있다. 또한 기존의 대형항만이 일본의 태평양연안에 위치하여 북미방향으로 향한 화물의 큰 흐름이 부산, 고베항 방향으로 이어지고 있어 이 흐름을 바꾸는 것이 쉽지 않다. 화물이동 방향을 동해 쪽으로 전환시켜 러시아의 보스토치니항을 거치도록 하기 위해서는 러시아의 항만을 대대적으로 개발하고 일본의 동해연안에 고베같은 대형 항만을 구축하여야 하기 때문이다. 러시아의 연해주는 지리적으로는 북미 방향 화물운송에 있어서 동북아 지역의 최종 기항지가 될 수 있으나 일본의 항만이나 운송시설을 감안하면 이것은 불가능에 가깝다. 동남아, 유럽 방향의 화물운송에서는 연해주 지방이 한국, 북한, 일본, 중국의 화물을 역행시키는 위치에 있다. 따라서 러시아는 해상운소에 있어서 동북아 물류 중심지의 역할을 담당하기 어렵다. 러시아는 해상운송보다는 대륙횡단철도를 활용한 육상운송에서 동북아의 운송 중심지 역할을 중국과 분담할 수 있는 위치에 있다.
동북아와 중동, 유럽을 연결하는 대륙횡단철도는 동북아 각 기점과 통과 지역을 기준으로 러시아의 보스토치니, 나홋카, 블라디보스토크 등에서 출발하는 시베리아횡단철도,한국통과철도,만주통과철도,몽골통과철도,중국통과철도 모두다 러시아 영토를 통과하게 되어있어 대륙횡단철도의 주도권은 러시아가 행사하게 되어있다. 이처럼 유라시아 철도운송의 통행권을 확보하고 있다는 것이 러시아의 강점이나 물류중심지로서의 기능을 원활히 발휘하기 위해서는 철도시설과 출발 기점이 되는 극동 지방의 항만시설을 대폭 확충할 필요가 있다. 러시아 극동지역의 경제 개발에 따른 자체 물동량의 증가가 예상되고 시베리아 철도를 이용하는 통과화물도 급속히 늘어날 것으로 예측되기 때문에 러시아는 이 부분의 역량 강화에 더 초점을 맞추는 것이 자국의 이익을 극대화하는 방법이라 생각된다.
참고자료
러시아, 유라시아를 넘어 세계물류 강국으로 -정책동향실
EU 가입 동유럽 물류시장의 특징과 시사점 - 한국해양수산 개발월
삼성경제연구소 http://www.seri.or.kr
로지스틱스 21 http://www.logistic21.com
산업연구원 http://www.kiet.re.kr
대한무역투자진흥공사 http://www.kotra.or.kr

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