유럽연합의 공동 운수정책

소개글

유럽연합의 공동 운수정책에 대한 보고서 자료입니다.

목차

1. 서론-유럽연합이란

2. 본론
1) 유럽연합의 공동 수송정책 개요
2) 유럽연합의 수송 발전
3) 유럽연합의 공동 수송정책의 목표
4) 유럽횡단 수송 네트워크(TENs) 구축

3. 결론-유럽연합의 공동 운수정책의 시사점

* 참고문헌

본문내용

의 개발
1) 육상교통 ( 도로 /철도 / 내륙수운 )
도로수송 관리 중 가장 중요한 부분은 다음과 같다.
교통 관리 : 기존 시스템의 상호 운영 및 상호 연계성에 기반한 유럽 교통 관리 시스 템의 설립을 목표로 하고 있다.
이용자에 대한 정보제공 : 일반 메시지 흐름을 개별 도로 이용자의 요구에 조화시키는 RDS-TMC(radio-based digital read traffic message system) 시스템의 개발이 집행위원회로부터 전폭적인 지원을 받을 예정이다.
철도수송에 있어서는 유럽횡단 네트워크 내부의 공동운영성의 달성을 목적으로 하는 사업에 우선 순위를 두고 있다. 특히, 간접 자본상의 기술적 조화와 통제시스템의 설정을 목적으로 하는 사업의 경우 집행위원회의 자금지원이 가능하다.
2) 선박 운항 관리 및 정보 네트워크
유럽연합은 다음의 세 가지 분야에 기초하여 해운 관리 정보시스템인 SGTIM의 설정을 지원하고 있다.
해운 교통관리관련 간접자본
유럽 내 선박 이동에 대한 유럽연합 정보시스템
인공위성과 지상 중계소를 경유, 다양한 수송 모드에 정확한 위치정보를 제공하는 라 디오 네이비게이션 관련 간접자본
3) 항공 운항 관리 네트워크
집행위원회는 중앙 운항 관리 시스템의 설정과 기존 유럽연합 내 항공 관제 시스템의 조화와 통합의 촉진을 추구하고 있으며, 이를 위해, 시설의 표준화, 민항기와 군용 기간 에어 스페이스(air-pace)의 분배 등 회원국 간 협동 연구개발 노력이 요망되고 있다. 이미 대부분의 회원국이 참여하고 있는 유로 컨트롤이 항공 운항 관리의 일부 역할을 수행하고 있다.
유럽 연합의 공동 운수정책의 시사점
이상에서 살펴본 TENS의 역사와 특성을 고려할 대 아시아 지역 및 우리나라의 수송정책과 관련하여 얻을 수 있는 시사점은 다음과 같다.
먼저 TENs는 유럽연합의 실질적이고 물리적인 통합의 바탕을 이루고 있으며, 유럽연합 역내의 수송 네트워크는 무론 외부 세계와 연결되는 간선수송로 개발계획을 유럽연합 전체의 시각에서 통합조정함으로써 수송 네트워크의 효율적 구축과 예산의 절감, 시스템의 조화로운 작동을 도모하고 있다. 아시아의 경우에도 최근에 이르러 국제연합의 산하기구인 ESCAP(Economic and Social Commission for Asia and The Pacific)이 Asian highway Route와 Trans-Asian Railway Route를 제안함으로써 아시아 제국의 협력과 이해를 도모하고 있는데, 장래 아시아 지역의 경제적 통합과 수송 효율성의 증진을 위한 장기적인 계획의 수립이라는 축면에서 의미가 있다고 생각된다.
이러한 복합수송은 도로와 철도 등 육상 수송로 외에 항만 및 공항 등 복합수송 모드의 전환이 발생하는 결절점에 대한 정비가 무엇보다 중요하다. 특히, 장거리, 대량수송의 경제성과 정시성을 특징으로 하는 철도수송의 비중을 높여 나가기 위해서는 항만배후에 충분한 수송시설을 구비해야 하며, 중부 및 수도권에 대한 수송이 가능하도록 노선요량을 확보하기 위한 관계기관 간 협력이 필요하다. 이러한 노력은 장래 아시아횡단 철도 등을 통한 대륙의 관문항 지위를 선점하기 위한 경쟁력 우위의 확보를 위해서도 필요하다. 이와 함께 물류체인 전반에 대한 정보와 통제를 제공할 수 있는 소프트웨어의 완벽한 구축이 필수적이라고 하겠다. 또한 향후의 수송정책은 유럽연합은 물론 기타지역에서도 안전성과 환경친화성을 더욱 강조하는 방향으로 진전될 것으로, 예상되며, 이 같은 사실은 ESCAP 보고서를 통해서도 이를 확인할 수 있다. 우리나라 역시 이 요소들을 수송정책의 기본 철학으로 더욱 비중있게 다루어야 할 시점에 와 있다고 할 수 있으며, 항만의 경우 우선적으로 환경 친화성과 수송비용 절감이 가능한 연안수송의 활성화와 해당 항만시설의 구축 및 정비가 요망된다.
그러나 TENs는 앞서 살펴본 바와 같이 1957년 로마조약이후 약 30년이 경과한 1985년에 이르러서야 구체화될 수 있었으며, 그것도 유럽 의회가 유럽 집행위원회의 적극적인 정책 입행을 유럽재판소에 호소하면서 시작되었다는 점에 주목할 필요가 있다. 아시아의 경우 Asia Highway Route와 Trans-Asian Railway Route는 유럽의 TENs와 비교할 때 그 실현이 더욱 열악한 상황이다.
특히 TENs의 경우 유럽연합이 주도권을 갖고 예산의 확보, 코히젠 기금 마스트리히트 조약에 의거하여 ‘코히전 기금(Cohesion Fund)’ 은 설립되었다. 이것은 수송부문에 있어 수송 기반 시설과 관련된 사업에 지원된다.
을 통한 후원지역 보조를 통하여 재원문제를 풀어나가고 있는데 비해, 아시아의 경우 뚜렷한 주도권 행사 주체가 없고, 후진 국가들에 대한 보조금의 문제가 심각히 제시될 것으로 예상되어 육상수송 간선 네트워크의 구축은 상당한 시간을 요할 것으로 판단된다. 그 단편적인 예로서는 ESCAP 장관외의에서 철도를 통한 컨테이너 화물의 아시아 횡단 실험을 합의하였지만 북한의 불참에 따라 그 실현이 사실상 불가능한 상황이다.
따라서 예산제약과 회원국의 특징을 고려하여 육상 수송 네트워크의 개발 우선순위를 확정하는 것이 중요하며, 지역 전반의 공동이익을 위해 필수적인 프로젝트를 선정하는 기준에 대한 협의가 필요하다. 나아가 전체 네트워크의 연속성을 보장하기 위해 후진지역에 대한 보조금 지원을 위한 기금의 마련과 지급 기준 등에 대한 검토가 요망된다.
참고 문헌
- 해양 수산 학술지 , 이상윤 항만연구실 책임 연구원
<유럽 연합의 공동수송 정책과 그 시사점 : 유럽 횡단 수송 네트워크 >
http://www.naver.com 네이버 지식검색
http:// www.kotra.or.kr 디지털 코트라
http://www.moct.go.kr/ 건설교통부 부서-물류혁신부
http://www.momaf.go.kr/ 해양수산부
http://distripark.momaf.go.kr/ 해양수산부 국제물류투자지원센터
http://www.koti.re.kr/index.asp 한국교통연구원
http://www.kiep.go.kr/index.asp 대외경제정책연구원

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