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소개글

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목차

Ⅰ. 개요

Ⅱ. 선박의 역사
1. 비잔틴 선박
2. 지중해 선박
3. 유럽 선박

Ⅲ. 선박의 분류
1. 건화물선
2. 유조선

Ⅳ. 선박의 안전도
1. 전천후 잠수탱커
2. 선박 제어 장치의 첨단화

Ⅴ. 선박의 속도
1. 수중익선
2. 공기 부양선
3. 쌍동선
4. WIG선
5. 추진 수단의 개발
1) 전자기 유체 추진선
2) 초전도 전기 추진선
3) 물분사 추진 장치선

Ⅵ. 선박의 피난처

Ⅶ. 선박의 출입신고제도
1. 제도 개요
2. 신고기관의 임무 및 종류
3. 출입항 신고 사항
4. 출입항 신고관련 제도개선

Ⅷ. 선원의 조건

참고문헌

본문내용

동강이 나면서 약 14,000여 톤의 유류를 유출시켰다. 이 사고로 인하여 소위 탱크의 안전에 관한 후속조치(post-Erika)의 일환으로서 조난 위험선박에 대한 피난항(port of refuge) 제공이 제73차 해사안전위원회에서 거론이 되었으나 이후 논의에 큰 진전은 없었다. 그러던 중, 29,000톤의 가솔린을 적재하고 루마니아에서 나이제리아로 항해하던 사이프러스 국적 유조선 \"Castor\"호는 지중해에서 황천항해 중 선체 갑판부의 균열을 발견하여 지중해 인근국가에 일시 피항코자 하였으나 스페인, 모로코, 지브롤터, 알제리, 그리스 등 모든 나라가 자국연안의 오염을 두려워하며 피항을 허용하지 아니하여 결국 스페인 Cartagena 앞 해상에서 좌초되는 사고가 발생하였다. 동사고로 인해 IMO에서 선박의 피난처 제공에 관한 사항이 본격적으로 논의가 되기 시작하였으며, 제74차 해사안전위원회에서 \'port of refuge\'는 협의의 의미로 해석될 소지가 있으므로 ‘place of refuge\'라는 용어를 사용키로 하였다.
선박피난처에 관한 논의가 IMO에서 그럭저럭 진행되던 중 스페인 연안에서 선체절단으로 침몰한 유조선 Prestige 사고는 선박피난처제공에 관한 국제적 합의가 필요함을 더욱 부각시켰다. 바하마 선적인 프레스티지호는 라트비아에서 중유 7만 7천 톤을 적재하고 싱가폴로 항해하던 중 스페인 인근 해상에서 선체의 균열로 적재유가 유출되자 스페인 항만당국에 응급 선박수리를 위한 입항을 요청하였으나 자국 연안의 오염을 우려한 스페인은 입항을 거부하고 공해 밖으로 선박을 이동시킬 것을 요구하였다. 대형오염사고의 위험을 안고 표류하던 동 선박은 결국 스페인 북서부 133마일 해안에서 침몰하고 말았다. 이사고 직후 제76차 해사안전위원회에서는 연안국인 스페인과 선적국인 바하마가 이 사고와 관련하여 격렬한 논쟁을 벌였다. 그러나 스페인 당국의 조치는 윤리적으로 비난을 받을 수 있을지는 몰라도 국제법상으로 조난선박에 대한 피난처제공 의무가 없는 현실에서 다른 회원국들은 심정적으로 자국연안 환경을 담보로 프레스티지호에 쉽게 입항허가를 해 줄 수 없었던 스페인 당국을 비난하기는 어려웠을 것이다.
선박피난처 제공에 대한 지침의 필요성에 인식을 같이 한 회원국들은 이후 각 전문위원회별로 소관사항을 검토하여 제23차 총회에서 ‘도움을 필요로 하는 선박을 위한 피난처에 관한 지침’을 총회결의서 Res.A.949(23)으로 채택하였다. 국제법상 연안국이 조난선박에 대한 피난처를 제공하여야 하는 근거가 미약하기 때문에 UN산하 해사전문기구인 국제해사기구에서 피난처 제공에 대한 강제력이 있는 협약을 성안시키기는 당분간 어려울 것으로 보이며, 회원국 간의 상호 의견조율을 통해 국제협력적인 차원에서 피난처 문제 관련 쟁점사항들을 하나씩 풀어갈 것으로 보인다. 다만 삼면이 바다로 둘러싸여 있고 중국, 일본, 러시아 등 주변국의 해상수송량이 증대되고 있는 우리나라의 해상여건을 감안할 때 선박피난처 제공과 관련된 국제적 논의 과정을 놓쳐서는 안 될 것이다. 또한 우리나라가 선박피난처의 제공국이 될 수도 있지만 우리나라 선박이 외국 연안에서 피난처의 수요자가 될 수 있는 점을 감안하여 지정학적으로 적절한 피난처 선정과 피난처 제공 요청 선박에 대한 의사결정을 위한 과학적이고 체계적인 위험성 평가기법 확립 등이 필요할 것으로 보인다.
Ⅶ. 선박의 출입신고제도
1. 제도 개요
근거법령
- 수산업법 제34조 제1항 제5의2호 및 제34조 제3항
- 선박안전조업규칙(국방부·해양수산부·행정자치부 공동부령)
- 제도시행 : 1972. 4. 17
목적 : 선박 항해의 안전 도모
대상선박 : 어선과 100톤미만의 선박
- 제외선박 : 관공선, 원양어선, 여객선, 국외 취항선
2. 신고기관의 임무 및 종류
주요임무
-출입항 신고의 접수 및 선원의 신원 확인
-미귀항 선박의 수배 및 관계기관에 통보
-조업질서 유지 및 안전에 관한 교육이수 확인
-어선검사의 유효기간 확인 등 안전에 관한 사항
3. 출입항 신고 사항
신고시기
-선박이 항포구에 출항 및 입항하고자 할 때
출입항신고서
-기재내용 : 신고인 인적사항, 선원명부, 조업해역, 입항예정일 등
-작성부수 : 2부 작성(1부는 신고소, 1부는 선박 비치)
예외규정
-2톤미만의 어선은 신고한 내용에 변함이 없는 경우는 전화신고
-양식어장 등 어장관리선은 특정해역 및 국방 또는 치안유지상 필요하여 별도로 정한 해역 이외 해역에 출입할때는 신고 면제
4. 출입항 신고관련 제도개선
수산업법 개정시 근거규정 보완(‘01. 1. 29)
-보완조항 : 제34조 제1항 제5의2호 및 제34조 제3항 신설
-내용요약 : 어업활동상 안전사고 예방 등을 위한 어선의 출입항을 제한하고자 할 때는 국방부·행정자치부·해양수산부 공동부령으로 정한다.
Ⅷ. 선원의 조건
선원법 제3조에서 정한 \"임금을 목적으로 배안에서 근로를 제공하기 위하여 고용된 자\" 이고(사용자와 피용자간 근로계약이 있을 것-구두계약도 유효). 근로계약상 근무하기로 약정된 선박이 선원법 제2조에서 정한 적용대상인 \"5톤(G/T)이상의 선박 또는 25톤(G/T)이상의 어선으로써 항행구역이 호수·강 또는 항내만을 항행하는 것으로 제한되지 아니한 선박(자격규정) 이거나, 해운법 제26조제1항 또는 제2항의 규정에 따라 해상화물운송사업을 영위하기 위하여 등록한 부선\"에 해당할 것.(선박법 제1조의2 준용)
참고문헌
김재근(1984) : 한국 선박사 연구, 서울대학교 출판부
이기수 : 보험법해상법, 박영사
국제선박등록제도 비교연구(2001) : 한국 해운산업의 국제 경쟁력을 중심으로 박찬재 한국해양대학교 대학원
이원식 : 한국의 배, 대원사
임상혁(2006) : 국내 중형 조선산업의 경쟁력 현황과 전망, 하나이슈포커스, 서울 하나금융경영연구소
장석한 : 세계 속의 한국 조선산업, 한국기계연구원 선박해양공학연구센터 소장
하나경제리포트(2001) : 국내 조선업의 현황과 전망
한국조선공업협회(2004) : 2003년 조선산업 분석 및 2004년 전망
홍성인 : 조선산업의 한ㆍ중ㆍ일 비교 및 전망, 부연구위원ㆍ지식산업실

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선박,   배,   조선,   조선산업,   항해