국내 항공교통관제사에 관한 모든 것, 되는 방법 , 근무 형태, 급여 수준 등

소개글

국내 항공교통관제사에 관한 모든 것, 되는 방법 , 근무 형태, 급여 수준 등 에 대한 보고서 자료입니다.

목차

Ⅰ. 서론 - 연구의 목적 및 방법
1. 연구의 목적
2. 연구의 방법

Ⅱ. 본론 - 국내 항공교통관제사의 실태
1. 항공교통관제사의 전문성 및 중요성
1) 항공교통관제사가 되는 방법
2) 항공교통관제의 체계
3) 항공교통관제사의 중요성

2. 국내 항공교통관제사의 피로와 스트레스
1) 인원부족
2) 휴식의 미미한 보장
3) 근무 형태

3. 국내 항공교통관제사에 대한 낮은 보상과 사회적지지

Ⅲ. 결론 - 국내 항공교통관제사의 실태에 대한 개선방안
1. 피로 및 스트레스를 줄이기 위한 개선방안
1) 인원의 확충
2) 바람직한 휴식의 보장 및 근무 형태
2. 국내 항공교통관제사에 대한 적절한 보상과 사회적지지 인상
3. 결론

본문내용

인 원인은 공항에서 근무하는 관제사의 인원이 부족하다는 것이다. 이를 해결하기 위해선 현재 관제사들의 최대 근무시간이 40시간이 넘지 않도록 하고, 관제업무 외의 일들도 충당할 인원까지 계산하여 공항마다 필요한 관제인원을 정확히 산출해내야 한다.
현재 관제사가 일반직 공무원으로 분류되어 있기 때문에 관제사만 늘릴 수 없는 상황이다. 그러므로 관제사에 대한 새로운 법 조항이 필요하다. 왜냐하면 관제사는 국가에서 관리해야만 하는 항공 산업의 종사자이지만, 다른 직종의 공무원들과는 그 성격이 너무 다르기 때문이다.
1-2. 바람직한 휴식의 보장 및 근무 형태
공항에서 근무하는 관제사의 인원이 충분해 진다면, 적절한 휴식의 보장은 자연스럽게 이뤄질 것으로 생각된다. 인원의 확충으로 각 관제사들이 부여받는 근무량도 줄 것이고, 관제 업무 외의 일들로 인한 스트레스가 줄어들 것이다.
휴식을 하는 일 수 또한 항공 산업의 선진 국가들과 같이 야간근무 후 SLEEPING DAY를 제외하고 이틀간의 휴식이 보장되어야 한다. 여가 활동은 삶의 질과 밀접하게 연관된 것으로 휴식을 취하는 일수가 이틀로 늘어난다면 관제사들은 전과는 다르게 여가활동을 잘 이용할 수 있을 것으로 기대된다. 생산적인 여가활동을 늘리는 것은 관제사의 피로와 스트레스를 해소할 수 있게 해주고 근무 현장에서는 업무집중력을 높여주게 되는 선순환이 가능하게 한다.
뿐만 아니라 제도적으로도 개선이 필요하다. 관제사들이 교대근무 사이에 적절한 휴식을 취하고, 근무시간 내 휴식시간에도 충분한 휴식을 취할 수 있도록 법 규정을 개정해야 할 것이다. 그러한 법 개정에는 10시간 이상 근무하는 경우 추가로 휴식시간을 보장하여 관제사들에게 피로 및 스트레스를 해소할 충분한 시간을 확보해주는 것, 근무시간 내 연속근무 시간 및 휴식시간을 보장하기 위하여 최대 2시간 근무, 최소 30분 휴식을 원칙으로 근무하도록 하는 것, 그리고 아무리 규모가 작은 항공교통업무기관의 경우라도 최소한 두 명 이상의 관제사가 배치되어야 한다는 것, 부득이하게 정해진 근무시간이 초과할 경우 초과할 때마다 추가 휴식시간을 보장해야 한다는 것 등 관제사들에게 피로 및 스트레스를 해소할 충분한 시간을 확보해주고 안전사고 발생 가능성을 줄여야 할 것이다.
2 국내 항공교통관제사에 대한 적절한 보상과 사회적지지 인상
위에서 언급하였듯이 충분한 수당을 받지 못한다고 느끼는 국내 관제사들 중에서, 가장 기피하는 야간 근무를 추가 근무 수당을 받기 위하여 하는 경우가 많다. 이런 상황에서 급여의 인상은 인원의 충족으로 추가 근무를 할 수 없어지는 관제사들에게 반드시 필요하다.
또한 근무수당 자체도 항공 산업의 선진 국가들과 GDP 비율로 따져서 비슷한 수준으로 맞춰줘야 한다. 현재 외국의 평균 관제사 연봉은 미국이 1억 5천 만 원, 스페인은 약 33만 4천 EURO, 특히 영국은 초봉 5천만 원부터 경력이 쌓인 후 최대 1억 6천만 원 까지 대략 1억 원의 연봉을 받는다. 이는 우리나라와의 GDP 비율로 비교해봤을 때 3~4배 이상은 많이 받는다고 볼 수 있다.
관제사들이 자국의 GDP 수준에 비례해서 어느 정도 수준의 연봉을 받고 있는지 조사해보았다. 다음 표가 이를 나타낸다.
대한민국
스페인
미국
영국
GDP (달러)
2만4천
3만
4만9천
3만8천
평균연봉 (원)
3500만
3억5천만
1억5천만
1억
평균연봉
÷ GDP
1.3
10
3
2.4
우리나라는 공항과 항공사의 규모나 질 등을 고려했을 때 충분히 항공 산업 선진국으로 분류 된다. 이 비교는 다른 항공 산업 선진국들과의 비교로서 관제사들이 얼마나 급여를 잘 받고 있지 못하는가를 나타내주고 있다. 평균 연봉을 GDP로 나눈 것이 연봉의 수준을 나타내는 것에 어떤 증거가 있는 것이 아닌, 전적으로 나의 개인적인 발상으로 비교를 한 것이지만, 나의 개인적인 생각으로는 우리나라 관제사들의 (평균연봉 ÷ GDP)의 수치가 2는 되어야 한다고 생각한다. 그 수치가 2가 되려면 평균 연봉이 최소한 5300만 원 이상이 되어야 한다.
충분한 급여는 관제사의 직업의 만족감을 높여줘서 작업의 집중도를 높여주고, 관제사에 대한 사회적 인식 또한 높여줄 수 있다. 왜냐하면 자본주의 사회에서는 사회적으로 중요한 일을 하는 직업에게 더 많은 급여를 제공한다는 생각을 대부분의 사람들이 갖고 있기 때문이다.
3. 결론
일제 식민지 시기, 625 전쟁을 거치고 황폐해진 한반도에서 2012년 현재까지 우리나라는 엄청난 발전을 해왔다. 급속도로 성장하다 보니 잘못된 부분들을 일일이 신경써주지 못했기 때문에, 그러한 것들이 나중에 큰 문제로 이어져 사고 후에 문제를 개선해주는 일들이 아주 많았다.
우리가 관제사의 근무 환경 실태를 연구해본 결과, 관리의 소홀로 항공기 안전문제로 이어질 가능성이 아주 높다는 것을 알았다. 물론, 관제사의 근무환경이 3D 업종처럼 극단적으로 열악한 것이 아니지만, 작은 실수에도 아주 예민한 특성을 갖고 있기 때문에 더 특별한 관리가 필요한 것이다. 사고가 일어나서 추후에 관리하는 것을 되풀이 하지 않기 위해서라도, 현재 국내 관제사의 근무 환경은 꼭 개선되어야만 한다.
우리가 제시한 인원 확충, 휴식의 보장, 적절한 보상 등은 현재 매우 필수적인 것들로, 이것들 외에도 많은 개선방안이 연구되어야 하며 정부의 많은 관심이 필요하다.
- 출 처 -
국토해양부(2011) : 항공종사자 인적 요인의 안전영향 및 안전관리방안 연구 : 항공교통관제사의 피로 및 스트레스 중심
국토해양부(2011) : 항공교통관제사 자격증명 한정제도 개선방안 연구 : 최종보고서
국토해양부(2010) : 항공교통관제사 적성검사 시행방안 연구 최종보고
국토해양부 : 항공안전본부 항공교통관제 절차
미연방항공청 FAAO 7110. 65
한국항공대학교출판부 항공교통개론 (양한모, 김도현, 신현삼 공저)
한공무선통신 (이강희 편저)
인터넷 싸이트
항공교통관제 카페 : (http://cafe.naver.com/atc)
항공교통센터 : (http://acc.moct.go.kr)
항공안전본부 : (http://www.casa.go.kr)

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