대중교통지향형도시개발 TOD (Transit Oriented Development)

소개글

대중교통지향형도시개발 TOD (Transit Oriented Development)에 대한 보고서 자료입니다.

목차

1. TOD의 개념 및 기대효과

2. TOD계획요소의 확장과 TOD 개념의 진화
가. TOD 계획요소의 확장
1) 대중교통의 강조(3Ds→5Ds)
2) 도시재생과 교통수요관리의 강조(5Ds→6Ds)
3) 주거입지와 통행선호도의 고려(6Ds→7Ds)
나. TOD 개념의 진화
1) 대중교통회랑(TOC : Transit-Oriented Corridor)
2) 대중교통마을(TOCs : Transit-Oriented Communities)

3. 해외 TOD 적용사례
가. Arlington의 Bull's Eye구상
1) Bull's Eye구상과 실현과정
2) Bull's Eye성공배경과 그 특징

4. 국내 TOD 사례
1) 1980년대 염주형 도시개발 구상
2) 파주운정신도시 TOD구상
3) 판교신도시 TOD 구상
5. TOD의 성공요건

본문내용

an Oasis내에는 보행 중심의 고밀개발을 유도하는 E-TOD개념을 제시하였다.
출처 : http://faculty.washington.edu/jbs/itrans/e-tod.htm
E-TOD Concepts(by Jerry Schneider)
Phase 1 : Feeders
Phase 2 : Distributors
Phase 3 : Circulators
Urban Oasis pedestrian-oriented, high density, walking friendly development
Applications to the Unjeong New Town
Regional Transportation system 광역교통시스템
- Rail Stations : Unjeong/New station of Gyeongui Railroad
Feeder : Arterial/Local buses
Distributors/Circulators : Local/Circular buses
Green transportation
- Pedestrian and Bicycle
<그림> E-TOD를 이용한 신도시 교통체계 구축
이와 같은 개념에 따라 운정신도시의 경우 경의선 운정역을 중심으로, BRT정류장을 Urban Oasis로 설정하였고, Urban Oasis를 지원하는 보행 및 자전거 전용의 녹색교통체계를 구축하였다. 이들 Urban Oasis를 연결하는 Feeder, Distributor, Circulator로 구성된 버스노선을 계획하였다.
Urban Oasis 및 Feeder 구축체계를 보면 운정신도시 내부에 운정역, 역신설 예정지 주변지역, 신도시 서측 2개소에 상업지역을 계획하고 있다. 1차적으로 이들 4개 지역을 Urban Oasis로 하는 BRT정류장을 계획하고 BRT정류장을 중심으로 한 보행서비스권역의 면적은 신도시 전체 면적의 48%이다. 여기에 BRT정류장을 중심으로 신도시의 모든지역이 보행서비스권역이 되도록 BRT정류장에서 걸어서 주거지역까지 도착할 수 있도록 BRT정류장 및 BRT노선을 계획하였다.
3) 판교신도시 TOD 구상
판교신도시에서는 지속가능한 도시환경을 조성할 수 있도록 대중교통중심의 개발, 즉 TOD를 기반으로 교통체계를 구상하였다. 개발에 의한 교통혼잡 문제를 해결하기 위하여 광역도로 6개노선(57.3km)을 확충 및 신분당선전철, 광역버스, BRT 등 대중교통을 강화하고, 보행자용 녹도와 자전거도로체계를 구축하는 등 자가용이용을 억제하는 녹색교통시스템을 구축하였다.
동서방향으로 야탑역과 판교서측지역을 연결하는 노선(6차선)과 국지도 57호선에서 국지도 23호선 상부도로를 이용하여 중심상업지역과 연결되는 도로(6~8차선)를 계획하였다. 분당~내곡간 도시고속도로의 양측으로 남북방향 2개 노선을 계획하여 각각 중심상업지 및 공동주택에 서비스되도록 계획하였다. 판교서측지역은 국지도57호선과 평행하게 동서방향으로 Loop형태의 2개 노선을 계획하여 교통의 흐름을 원활하게 하였다.
공원, 녹지, 학교 등의 주요시설을 연결하고 통근, 통학, 산책, 구매 등의 일상생활을 위한 각 생활권간의 보행 및 자전거네트워크를 구성하였다. 주요 간선가로망에 인접하여 배치된 공공공지와 하천, 공원 등의 오픈스페이스를 적극적으로 활용하여 자전거도로를 계획하였고, 버스, 지하철 등 대중교통시스템과의 연계체계를 구축하였다.
<그림> 판교신도시의 개발구상안
5. TOD의 성공요건
1. 역세권 중심의 고밀개발이 가능하도록 제도적 뒷받침이 필요
미국의 경우, 고밀주거지구 R9과 R10에서 최대 1,000%까지 개발이 가능하며, 동경의 경우 고도이용지구 및 고층주거유도지구를 통해 500% 이상까지 개발가능하다. 그러나 현재 우리나라는 도시관리계획 제도는 용도지역에 기반한 일률적인 개발밀도적용으로 인해 인프라와 연동한 밀도설정에 있어서 한계를 보이고 있다. 이러한 한계를 극복하기 위해서는 대중교통위주의 지역지구제를 마련해야한다.
2. TOD와 함께 혼합토지이용이 이루어져 고밀복합형식으로 개발되어야 함
포틀랜드의 사례연구 및 Cevero(1996)의 연구결과에서도 볼 수 있듯이 역세권을 단일 용도만으로 계획할 경우 주차장의 효율이 떨어지며 출퇴근 통행이 발생하여 교통혼잡을 가져온다. 하지만 직주근접의 혼합토지이용을 시행 시, 통행이 분산되어 혼잡문제를 완화할 뿐만 아니라 기반 시설비용을 감소시키며 환경오염을 크게 줄일 수 있으며 직주근접으로 인해 대중교통이용률이 증가할 것으로 보인다. 이를 위해서는 기존의 배타적 용도지역제에 대한 수정작업이 필요하다.
3. 충분한 통행수요가 있는 곳에 TOD를 시행
타마신도시의 경우, 자가용 이용을 억제하고 대중교통 중시의 교통체계를 구축하여 성공적인 신도시의 모델이라 여겨졌으나 개발 30년이 지난 지금 도쿄와 거리가 멀어 출퇴근이 힘들뿐만 아니라 자립성도 낮아 실패를 하였다. 이와 유사하게 우리나라 1기 신도시들도 역세권을 주변으로 고밀개발은 일어 났으며 지역내의 자립성부족으로 대부분의 통행이 서울로 이동함에 따라 베드타운성격이 강해지게 된 사례이다. 따라서 교외지역의 역세권과 같이 발생통행량이 적은 지역의 고밀개발보다는 서울시와 같이 충분한 통행수요가 있으면서 교통혼잡이 발생하는 지역에 시행해야 한다.
4. TOD를 시행한 지역의 교통혼잡완화를 위해 혼잡통행세 및 주차공급규제와 같은 교통수요정책을 병행하여 통행발생량 자체를 감소시켜야 함
TOD는 역세권 주변에 고밀개발을 함으로써 필연적으로 그 지역의 교통량 증가를 유발시킨다. 이러한 문제를 해결하기 위해 주차장상한제 및 혼잡통행세와 같은 교통수요정책을 병행해야 개발지역내의 교통혼잡을 완화시킬 수 있다.
※ 참고문헌
■ 대중교통지향형개발(TOD)의 의의와 바람직한 개발방향, 성현곤외2인, 2008년12월호
■ 수도권 광역철도와 TOD 연계 강화 전략, 성현곤외 2인, 한국교통연구원연구보고서2012-05
■ 대중교통지향형 도시개발(TOD)의 성공요건, 박서현외1인, 대한국토도시계획학회 2007 추계정기학술대회
■ 대중교통지향의 신도시개발 방향 모색 - 파주 운정신도시 계획 사례를 중심으로, 고종섭

키워드

TOD,   Transit Oriented Development,   국내 TOD 사례,   해외 TOD 적용사례,   TOD 사례,   TOD 개념,   대중교통,   대중교통지향형도시개발