중국 자동차 시장과 진출전략

목차

Ⅰ. 서론

Ⅱ. 본론
1. 중국 자동차 시장의 규모와 현황
2. 중국 WTO 가입 전·후로 달라진 자동차 시장
3. 우리나라 자동차 기업의 중국진출

Ⅲ. 결론

본문내용

국정부는 첨단기술을 이전하는 데 대한 대가로 2년 동안 세금을 면제해 주고 폭스바겐이 약속했던 기술이전이 이루어진다는 조건하에 향후 6년동안 세금감면책을 제시하였다.
이 합작투자에서 또 한가지 큰 제약조건 중의 하나는 폭스바겐이 스스로 외화수지의 균형을 맞춰야 한다는 계약내용이었다. 폭스바겐이 합자구자를 개시하여 자동차를 생산하면서 가장 어려웠던 점은 부품업자를 쉽게 구할 수 없다는 점이었다. 또한 많은 중국의 부품공급업자들이 품질에 대한 개념이 전혀 없다는 사실을 발견하였다. 따라서 폭스바겐은 유럽의 부품공급업자들에게 중국의 부품공급업자를 소개해 주고 그들간의 합작투자를 주선해 주거나, 라이센스를 통하여 기술을 이전해 줄 것을 요구하였다. 그 결과 폭스바겐의 유럽부품공급업체들은 중국에 현지공장을 세우거나 합작투자의 형태로 진출하여 폭스바겐의 상하이합작투자회사에게 부품을 공급하기도 하였고, 또한 일부는 라이센스 형태의 기술이전을 하기도 하였다. 폭스바겐은 부품공급업자의 품질을 높이기 위해서 품질수준에 따라서 여러등급으로 구분하였고, A등급의 부품공급업자에게는 많은 금전적인 인센티브를 제공하였다. 그리고 생산라인에 있어서도 불량률을 줄이기 위해서 조립상태에서 불량률이 높은 종업원들에게는 임금을 낮게 지급하였고 불량률이 낮은 종업원들에게는 많은 보너스를 지급하였다.
상해폭스바겐사는 지금까지의 단일 모델 생산체제에서 탈피하여 모델 다양화를 본격적으로 추진하고 있다. 이미 2000년 4월 15일에 중급 승용차인 1,780cc의 "PASSAT(薩特)" 생산을 개시하여 생산 모델을 2개로 확장한데 이어 불원간 보통형급(1,380cc)인 “POLO(波羅)”를 출시할 예정이다. 산타나 생산량은 1998년 234,927대를 기록하였으나 1999년에는 230,952대로 줄어들어 생산이래 최초로 감소세를 나타냈다. 2000년 5월 기준, 상해폭스바겐사의 산타나 누적 생산량은 152만대로 승용차 단일 모델로는 최초로 150만대를 돌파하였다.
Ⅲ. 결론
중국자동차시장에 대한 진출전략과 과제
지금껏 중국시장에 대해 현대(기아포함)자동차와 폭스바겐의 진출사례를 들어보았다. 다수의 기업들이 진출하여있지만 이 2개의 회사를 중점적으로 다룬 것은 폭스바겐의 경우 가장 큰 성과를 거둔 기업이라는 이미지에서 선택하였다.
만약 우리가 사업자라면 어떤 방식으로 중국시장에 진출할 것인가? 내가 만약 현대자동차의 오너라면 어떻게 나아갈 것인가? 중국이라는 거대한 잠재력을 지닌 시장을 두고 볼 수만은 없는 상태에서 그 시장의 점유율을 20%대만 올린다하더라도 큰 성과를 거둔 것이라 생각되어진다. 우리는 나름대로 중국시장에 대한 공략방법을 크게 4가지로 나누어 생각해 보았다.
첫째, 주도면밀한 시장조사와 적절한 가격설정이다.
폭스바겐의 인기상품인 아우디와 GM의 뷰익은 가격이 35만위안선이다.
그렇다면 우리가 사업을 한다면 배기량이 같은 동급상태에서 좀더 낮은 가격으로 판매전략을 삼거나 할부를 장기적으로 해주는 방안을 생각하는 것이다.
물론 할부를 할 경우는 좀 더 높은 가격으로 할 생각이다.
둘째, 성의있는 협력자세 및 만장일치에 의한 의사결정이다.
중국에 진출하여 중국기업과 합작투자를 하면서 우리의 기술력이 앞서기에 중국기업에게 거드름을 필수는 없다. 그들은 많은 투자자들이 자신들과 합작하려는 것을 알고 있기에 자신들이 맘에 들지 않는다면 끝일 것이다.
그렇기에 그들에게 성의있는 협력자세의 모습을 보이며 그들과의 의견마찰이 생길 경우 만장일치라는 제도로 통해서 그들과 합작투자할 것이다.
셋째, 역설적인 발상으로의 전환이다.
이 발상은 광주혼다가 성공한 요인 중 하나인데 중국은 개도국이다.
그래서 개도국이라하여 개도국에 맞는 기술을 도입해야한다는 것이 이미 진출한 기업들의 생각이었다. 하지만 우리가 진출을 한다면 역설적으로 오히려 선진기술을 도입하는 것이다. 중국의 GDP는 전 세계 7위이다. 하지만 1인당 GDP는 128위이다.
거기에 가장 잘 산다는 상해와 가장 낙후되어있다는 귀주와의 차이는 13배이다.
이렇듯 지역격차와 소득격차가 크기에 부유층도 상당히 나올 것이다.
즉, 부유층에 주목하여 최신차종과 최신기술을 도입하는 것이다.
넷째, 적극적인 현지화추진자세이다.
중국인들은 자신들에 대한 투자에 대해서 적극성을 눈여겨 볼 수 있을 것이다.
중국에 진출한 모든 기업들도 적극적인 투자와 현지화추진으로 이룩한 성과이다.
폭스바겐의 경우 5년내에 14억5천만달러라는 거대한 금액을 투자하기로 결정하였다. 이렇듯 적극적인 투자와 현지화에 정착하여 기반을 잡는데 중요한 요소가 있어야 할 것이다. 옛말에 있듯이 ‘로마에 가면 로마법을 따르라’ 역시 현재에도 통용되는 말이다. 아무리 국제화가 되었다고 하더라도 현지에서의 적응 등이 없이는 성공적인 진출을 하기에는 역부족이다.
이상으로 중국에 대한 진출전략을 나름대로 정하여 이야기 해보았는데 중국이란 시장은 앞에서도 몇 차례 언급하였지만 거대한 잠재력을 지니고 있다.
조금씩 그 잠재력이 드러나곤 있지만 그래도 아직도 무궁한 잠재력을 지니고 있다.
그렇기에 모든 기업이 투자하려하기에 그들과의 경쟁에서 이겨나가기 위해서 뛰어난 기술력등이 필요하다. 어쩌면 중국은 이러한 이유로 뛰어나고 독특한 기술력 등이 부족하다면 섣불리 진출하였다가 망하기 쉬울 수 있다. 그래서 양날의 칼날을 들고 있을 수 있는 것이다. 잠재력만을 보고 무작정 투자는 어렵다. 그리고 힘들다.
그러나 중국이 독자적인 고유 모델을 만들 기술 축적을 하느냐가 중국이 제3세계를 대표하는 자동차 생산국으로 세계시장에 진입할 수 있는 관건이 될 것이다.
【참고문헌】
이상형, “21세기 중국의 승용차산업 발전 전략과 한 중 협력증진방안,” 산업연구원 2000.
김철, 해외투자론, 도서출판 두남, 1998
현대자동차 홈페이지 www.hyundai-motor.com -자료검색
매일경제 홈페이지 www.mk.co.kr -기사검색 및 기업정보 검색
한국경제 홈페이지 www.hankyung.com -기사검색
매경연구소, 2000년 대예측, 매일경제사, 1999 pp101~104
글로벌경영, 장세진, pp. 244~253

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