항공자유화에 대하여

소개글

항공자유화에 대하여에 대한 보고서 자료입니다.

목차

1. 억압에 눌린 전통적인 쌍방향론

2. 자유주의화와 개방된 시장 1978-91

3. ' 항공 자유화' - 1992년부터

본문내용

보시오)
지방정부나 중앙정부의 항공사 보조는 분명히 경쟁을 왜곡시킨다. 로마조약의 92~ 94조항에서 특별히 어떤 종류의 국가보조도 금한다. 그러나 1980년대와 1990년대 초 동안 유럽의 대부분 많은 국유항공사들은 그들의 정부에 의한 과도하게 보조를 받았다. 이런 모순을 극복하기 위해, 유럽위원회는 1991년과 1997년의 일련의 결정에서 그들의 이익이 가능한 기업으로의 변환을 보장하는 목적으로의 엄격한 조건하 일정량의 항공사에 국가보조의 주요한 투입을 인정했다. (8장 8.5절 보시오)
국가보조는 재무적, 운영적 채무상환, 직원의 조기퇴직 등을 통하여 재구성 하는데 사용되었다. 그것은 다른 유럽 운송업자들에 대비해서 경재력을 키우는데 보조하기 위해 사용되지는 않았다. 명확한 금액은 매우 세밀화 된 재구성 계획 기초아래 위원회에 의해 부여되었다. 그것의 모든 진행은 위원회의 컨설턴트에 의해 매년 모니터 되었다. 국가 보조는 '적시에, 최후에'의 원칙의 기본에 찬성하였다. 다른 말로, 추가적인 정부의 지원이 고려되는 것의 요구는 더 있을 수 없다. 그러나 이것에 대한 법적 근거는 불확실했다. 권한이 부여된 국가보조의 예외와 함께 직접적이 아닌, 간접적인 정부에 의한 어느 종류의 보조를 계획하거나 그들의 항공사를 유럽연합내부로 허락한다. 예를 들면, 정부들은 더 이상 비행기 차용보증이나 항공요금을 낮추는 것을 할 수 없다. 정부들은 사회적 서비스 요구를 접목하도록 하나 투명한 방법 안에서 항공서비스 운영의 보조를 제공할 수 있다.
경쟁법규의 마지막 요소는 1989년에 합병이 처음으로 인정된 EU의 규정이다. 그리고 후에 변경되었다. 그것은 유럽위원회의 힘을 넓혔다. 그래서 그것은 인수, 합병 또는 어떤 특정한 미리 결정된 크기위에 모든 기능의 결합모험을 효과적으로 모니터 할 수 있게 되었다. 1997년에 문턱수준을 낮췄다.(규정 1310/97) 회전율에 의하여 정해진 문턱을 넘는 어느 인수나 합병이 위원회에 가장 먼저 통보 되어야 한다. 처리가 강하게 함을 이끌지 못하거나 우세한 위치를 창조하지 못하면, 그것은 그것의 찬성을 오직 줄 것이다. 보증하기 위해 이것은 위원회가 지나친 요구조건을 강요하기 위해 일어나지 않았다. 그러므로 Air France가 프랑스 독립 장거리 항공사 UTA 1990년에 인계 했을 때, 그리고 또한 그것에 의하여 국내의 항공사 Air Inter에서 과반수 점유를 획득했다. 위원회는 프랑스 국내 운송업체가 2번째로 큰 TAT 공동소유권을 Air France에서 빼앗도록 압력을 행사했다. 그 결과로서 이것은 British Airway가 TAT 인계하였다.
합병규제는 심지어 위원회가 EU내부에서 경쟁을 제한하거나 왜곡할 잠재력을 가진 것으로 간주한 비EU 회사들 사이의 합병도 검사할 수 있다. 1996년에 위원회는 Being Aircraft Company와 McDonnell Douglas 사이의 합병을 평가하는 것은 이런 근거에 의한 것이었다. 그러므로 그곳에는 심지어, 여기에도 EU경쟁 법률에 의해 치외법권 규모이다. 최근에 1999년 10월에 위원회는 런던과 캐나다 사이의 서비스에 대한 경쟁을 줄일 것 이라는 구실로 Air canada와 Canadian Airline의 합병신청에 조사를 보냄을 보면 이것은 더욱 분명하다.
그것의 결정에 경쟁규정의 적용을 인하여 직접적으로 일어나는 것을 더하여 유럽위원회, 수상위원회를 통하여 행동하고, 많은 지령, 결정이 미리 제한된 지역에 더 많은 경쟁을 보장하고 불공정 실행을 통하여 왜곡되지 않도록 결정을 보장하는 규정과 코드의 지도이다. 공항에서 지역 배당을 위한 코드의 지도(위원회 규정 95/93)나 지장 서비스 운영의 지령(위원회 지령 96/97) 둘 다 더 큰 경쟁의 보장에 목표가 있다. 반면에 컴퓨터 예약 시스템들의 코드의 지시는 불공정 실행을 피하는데 목표가 있다.(위원회 규정 3089/93과 323/1999)이런 지령들과 규제들은 다수의 조치들에 더하여 직접적으로 소비자들을 보호하고, 항공기의 안전을 보호 하는 등을 소개하였다.
교통규제 철폐와 '하늘개방(open skies)'과 목표가 훨씬 더 경쟁자에게 용기를 주는 것이 목표라면, 경쟁법규는 확신을 주도록 필요함에 나타나야 한다. 증가된 경쟁은 효과적이고 경쟁의 시행이나 우세한 시장 지위에 남용에 의해 손상되지 않거나 그런 까닭에 유럽연합 안에서 '하늘개방(open skies)' 제도 같은 목적의 발전과 경쟁법률의 땟목이다. 2000년의 시작즘에는 이 제도는 노르웨이와 아이스랜드가 더하여 15개 구성 국가들에게 보급되었다. 그러나 10개 중앙 유럽 국가들과 함께 다국적 협정을 위한 교섭은 EU의 항공교통제도가 만료에 이르렀다는 것을 지시하는 것을 그들에게 허락했다. 협정은 2001년 동안 다양한 EU협회와 10개국의 정부에 의해 비준될 것이라고 기대했다. 효과적으로 이러한 10개국들은 결국 새 번째 종합정책과 경쟁법규를 채택할 것이다. 그러나 완전한 경쟁의 압력으로 그들의 시장을 점진적으로 개방하는 가기각색의 과도적인 협정이 있어야할 것이다. 전통적인 단계에서 마지막 EU제도로 움직이기 전에, 거기에는 위원회에 의해 질적인 평가가 있을 것이다. 갈라진 교통협정은 스위스에도 도달했다. 그것은 EU의 항공제도로 스위스의 공식의 승인을 포함하고 2000또는 2001년에 비준되어야 한다. 2001년말 까지 '하늘개방(open skies)'제도와 함께 유럽대부분 항공지역이 대부분 유럽인 27또는 28개국에 미칠 것이다.
뉴밀레니엄의 시작에 의해, 미국에 의한 상호 '하늘개방(open skies)'의 추구와 유럽 대부분 항공지역 안에서 '하늘개방(open skies)'의 창조는 경제표준화와 특정 주요시장에서 국제와 국내 항공 교통을 위한 조절장치의 뼈대를 향해 그길로 훨씬 많이 왔다. 그러나 표준화의 경과는 완전히 이루지는 못했다 '하늘개방(open skies)'안에 구름들이 여전히 보였다. 마지막단계는 '하늘개방(open skies)'에서 '깨끗한 하늘(clear skies)'를 요구했다. 이것은 정부와 규정개발자를 위한 새로운 도전이다.

키워드

항공론,   자유항공,   항공역사,   항공자유화