항만요율 이란?

목차

1. 항만요율 이란?

2. 항만요율의 종류

3. 항만시설 사용료

4. 하역료

5. 서비스료 (급수료)

6. 결론

본문내용

50
30톤초과 40톤
150
80톤초과 90톤
400
400KG~700KG
20
40톤초과 50톤
200
90톤초과 100톤
450
700KG~5톤
30
50톤초과 60톤
250
100톤초과 110톤
500
5톤~15톤
50
60톤초과 70톤
300
110톤초과 120톤
550
*30톤초과 화물에 대하여 150%를 기준으로 하여 매 10톤마다 50%씩 가산됨. *화물 경비료 :340원, 복포료:110원 *보통일용(1일):24,700원 *중기일용(1일):36,700원 *부선톤당(1일):380원
4. 이송요금
구 분
인 력
차 량
작업거리
50M 까지
50M 초과 20M마다
2KM까지
4KM까지
6KM까지
요금
1,023
511
1,859
2,307
2,629
2007년 8월 신문 부산일보 기사를 보면 항만요율에 대해서는 비밀로 이뤄지기 때문에 생기는 문제점을 보도하였다.
제살깎기 부산항 '쌍끌이 함정'
북항 물동량 감소, 신항 하역료 덤핑 '출혈'
수익성 악화 가속… 해수부 "큰 문제 없다"
칠레국적 선사인 CSAV가 지난 11일 노라시아 알리야호의 첫 기항을 시작으로 부산 북항에서 신항으로 기항지를 옮겼다. 이날 349TEU의 컨테이너를 처리한 CSAV는 앞으로 연간 8만TEU의 컨테이너를 신항에서 처리할 계획이다.
부산 신항과 북항이 해운선사 유치를 놓고 무한경쟁에 돌입하면서 부산항이 '쌍끌이 함정'에 빠지게 됐다.
부산 도심에서 '터줏대감'으로 군림해 온 북항이 최근 물동량을 신항에 뺏기면서 심각한 고민에 빠진데다 부산 강서구와 경남 진해에서 새로 영업을 시작하는 신항은 선사를 유치하기 위해 하역료를 대폭 깎아주면서 누적돼온 적자가 심화될까 속앓이를 하고 있다.
세계 최대 선사인 머스크라인이 현재 신선대부두에 기항하고 있는 10개 선대 중 8개 선대를 오는 11월 중 신항으로 옮기기로 하면서 신선대 터미널은 물론 북항의 모든 모든 터미널들이 초긴장하고 있다.
또한 이스라엘 선사인 짐라인(ZIM)도 내년 상반기부터 신항에 단독 기항할 계획인 것으로 알려지면서 북항 컨테이너 운영선사들의 시름이 깊어가고 있다.
북항 재개발 2단계 계획에 포함된 자성대부두도 올해까지는 지난해와 물동량이 거의 비슷하겠지만, 내년부터는 크게 줄어들 가능성이 높을 것으로 예상하면서 대책마련에 고심하고 있다.
김형남 신선대컨테이너터미널 사장은 "지금부터 내년까지 찔끔찔끔 신항으로 선사가 옮겨가다가 2009년부터는 대거 옮겨갈 것"이라면서 "이렇게 되면 허브역할을 하던 북항의 기능이 크게 신항으로 이전될 것"이라고 말했다.
반면 개장 이후 물동량 유치에 실패해온 신항은 최대 선사인 머스크가 신항으로 옮겨오게 되면서 물동량 유치에 탄력을 받고 있다.
머스크 라인의 신항 기항으로 신항은 올해중 약 14만TEU의 물동량 증대 효과를 거둘 것으로 예상된다.
그러나 겉으로 환호하는 것과는 달리 신항을 관리하는 부산신항만㈜(PNC)는 속으로 말못할 고민에 빠져있는 것으로 알려졌다.
북항 터미널 관계자는 "신항이 신선대부두의 하역료에 비해 절반도 되지 않는 초덤핑 요율을 제시한 것으로 알고 있다"고 말했다.
항만요율에 대해서는 비밀로 이뤄지기 때문에 정확한 내용은 알 수 없지만 현행 요율의 절반 정도의 요율을 적용하면 머스크의 기항으로 인해 신항은 20억~30억원 정도의 추가적인 적자를 보게 될 것으로 추산된다.
머스크의 기항이 약이라기보다는 독이 될 것이라는 지적도 나오고 있다.
이에 대해 북항 컨테이너 터미널 관계자들은 "북항과 신항이 출혈경쟁을 하면서 모두가 손해보는 게임을 할 수밖에 없을 것"이라고 우려한 반면 해양수산부는 "시설능력에 비해 초과 물량을 처리하고 있는 북항의 운영 효율성 제고를 위해서도 물동량이 신항으로 이전돼야 한다"고 상반된 의견을 냈다.
5. 서비스료 (급수료)
선박급수료에 대한 신문기사를 보면 항구마다 급수료를 다 다르게 받고 차이가 많이 났다.
“군산항 입출항선박 급수료턱없이 비싸”
군산항 입출항 선박에게 물을 공급해주는 선박급수료가 타 지역에 비해 턱없이 비싸 입출항 선박들이 군산항에서의 물 공급을 기피하는 등 군산항 활성화에 걸림돌로 작용하고 있다.
실제로 타 지역의 급수 공급료를 살펴보면 포항항의 경우 t당 2천700원이며 부산항 4천90원, 제주항 5천100원을 받고 있는 반면 군산항의 급수료는 t당 6천200원을 받고 있어 타 지역에 비해 최고 130%이상의 월등한 가격차이를 보이고 있다.
이들 선박에게 물을 공급하는 군산지역 6개 급수업체의 경우 지난 2001년 총 7만3천500여t의 물을 공급했으나 이처럼 공급료가 턱없이 비싸 지난해에는 6만여t으로 줄어든 것으로 나타나 군산항 입출항 선박들이 현지급수공급을 꺼리고 있음을 단적으로 보여주고 있다.
이에 대해 군산항 S급수공급업체 관계자는 “이처럼 군산항 급수요금이 비싼 것은 항만급수용으 로 공급되는 군산시 영업용 상수도요금이 t당 2천820원으로 타 지역에 비해 높은데다 급수 업체들이 받고 있는 자체운영비가 현저하게 높아 어쩔 수 없는 실정”이라고 밝혔다.
또한 “군산항의 급수료를 인하하려면 군산시의 영업용 상수도요금과 급수업체의 운영비 인하가 선행되어야 한다”며 “군산항 활성화를 위해서는 행정적인 지원 등 개선책 마련이 시급한 실정이다”고 말했다.
6. 결론
항만요율체제는 누구나 손쉽게 이해 할 수 있도록 항만시설을 이용하는 주체를 단순화 하여야 한다고 생각한다. 즉, 항만요율을 납부하는 주체를 기준으로 단일 요율체제로 개선되어야한다. 항만운영의 효율성제고를 위해 항만별 차등 요율을 적용하거나 요금부담능력을 고려한 화물가치별 차등요율을 적용하기 위해서는 우선 객관적이고 공정한 평가지표의 개발이 선행되어야하며, 객관적인 평가지표에 의한 분석결과를 기초로 유사한 항만그룹별, 화물별 차등 요율제를 도입하여야 하고, 차등기준은 주기적인 평가에 의해 재조정하여야한다. 사용료납부나 시설사용신청 등의 절차는 항만시설을 이용하는 화주, 선주 등의 실수요자 편의위주로 운영되어야 이윤극대화 와 사회 공공적 효용을 극대화를 이루고 세계의 유수한 항만들과의 경쟁에서 이길 수 있을 것이다.

키워드

항만요율,   접안료 ,   항만시설,   하역료,   서비스료,   급수료,   출항료,   선하주