북미, 유럽지역의 국제복합운송

목차

* 북미, 유럽지역의 국제복합운송

Ⅰ. 북미지역의 국제복합운송

1. 북미동맹의 특징
2. 육상서비스 연장과 수송방법의 편성
3. 화주요청에 따른 수송방법과 NVOCC 복합운송

Ⅱ. 유럽지역의 국제복합운송

1. 운송 면에서 본 유럽의 특징
2. 운송수배자인 포워더
3. NVOCC가 된 포워더
4. 유럽동맹의 특징
5. 유럽의 국제복합일관운송형태
1) 유럽동맹이 제공하는 복합운송
2) 컨테이너 서비스의 대상항 선정
3) 영국의 내륙운송형태
4) 대륙의 내륙운송형태

본문내용

가 수송하기로 하고 나머지 50%는 국영선사와 협조관계에 있는 외국선사에 한하여 수송을 인정한다는 것을 엄격히 법률로 규정하는 것이다.
이것을 위반하면 화주도 거액의 벌금이 부과된다. 당해항로에 자유로이 참여할 수 없다는 의미에서 이러한 동맹은 폐쇄형 동맹이라 할 수 있으나 대개의 화물이 법률에 의해 적재하는 것을 규제받아 자유로운 행동을 할 수 없다는 특징이 있다. 따라서 정부간섭을 전혀 받지 않고 가입구성원의 자주적인 결정에 의해 활동하는 전통적 폐쇄형 동맹과는 그 성격을 달리하는 것이다.
5) 유럽의 국제복합일관운송형태
(1) 유럽동맹이 제공하는 복합운송
1966년 4월 SeaLand사가 대서양 항로에 처음으로 컨테이너선을 취항시킨 당시, 유럽동맹은 컨테이너라는 새로운 운송도구가 반드시 장래 물류의 기본이 될 것이라는 인식하에 적극적인 관심을 가졌다. 컨테이너 수송이라는 것은 매스 프로덕션(mass- production, 대량생산)의 개념으로서 선형을 대형화하여 벨트 컨베이어처럼 연속배선하여 충분하게 화물을 적재하여 비로소 채산성이 성립되는 것이다. 컨테이너화에 있어서는 이미 말한 바와 같이 대형 컨테이너선을 건조하는 것을 비롯하여 대량의 컨테이너 정비, 전용의 컨테이너 터미널 등에 거액의 설비투자가 필요하게 된다.
유럽동맹의 컨테이너화에의 대응 특징은 이미 설명한 바와 같이 기존선사가 기업연합체(컨소시엄)를 결성하여 그룹에 의한 컨테이너화를 추진한 데 있다.
또 하나의 대응특징은 컨테이너화를 계기로 해륙일관운송에의 길을 열었다는데 있다. 해상운임과 더불어 내륙운임을 정하여 해륙을 합한 일관서비스를 개시한 데 있다. 먼저 포워더에 종전 이상으로 화물이 유출되지 않도록, 그리고 포워더가 지배하고 있는 화물도 선사의 해륙일관운송 서비스 쪽으로 흐르도록 매력적인 것을 만들려는 발상으로 출발하였다.
(2) 컨테이너 서비스의 대상항 선정
재래선은 그 나름대로의 특징을 살리기 위해 선박에 따라 기항지의 다른 서비스를 하고 있었다. 일관운송을 시작하는 데는 재래선시대의 고정관념을 불식하여 복합운송개념을 중심으로 내륙에 대한 영향력, 내륙수송의 시설, 취급량 등 주로 내륙과의 관계를 고려하여 대상항을 좁혀 나갔다. 일관운송을 함에 있어서 내륙수송에의 영향력이 큰 관문(關門)이 될 항만은 TCSP(through container service port)로 자리 잡았다. TCSP는 선박이 기항하든 안 하든 간에 거기까지 화물을 운송하여 여기에서 내륙수송을 하는 항만이다.
예컨대 베네룩스(Benelux)에 대해 살펴보면, 앤트워프, 로테르담, 암스테르담이 TCSP이다. 그런데 우리나라, 영국, 독일의 그룹선은 로테르담밖에 기항하지 않는다. 고객이 앤트워프까지 화물을 수송해 달라거나 앤트워프에서 내륙까지 수송하려고 할 때는 마치 앤트워프까지 선박으로 운송한 것처럼 화물을 인도한다. 로테르담-앤트워프 간은 선사가 자기비용으로 수배하여 운송한다. 이밖에 컨테이너선이 기항하였을 때만이 거기에서 화물의 인수 인도를 하는 항만이 있는데, 이것을 CSP(container service port)라 한다(프랑스의 Dunkirk, 독일의 로스토크, 영국의 헐 등). 요컨대 우선 항만을 정비하여 TCSP를 기점으로 해륙일관운송을 할 수 있도록 내륙의 운임률을 결정하고 있다.
(3) 영국의 내륙운송형태
내륙운송체제의 형태는 영국과 대륙 간에는 다르다. 영국에는 포워더가 별로 없다. 영국에는 관문항이 될 TCSP는 4개 항, CSP는 5개 항이 있는데 컨테이너화를 위해 고객에 불편을 끼쳐서는 안 된다는 관점에서 이밖에 내륙의 버밍엄, 맨체스터, 리즈 등에 컨테이너의 수도(受渡)를 할 수 있는 기지를 건설하였다.
항만과 기지 간은 적은 비용으로 선사가 화물을 수송하며, 이와 더불어 일관운송서비스의 운임표(tah埼를 작성하였다. 영국 전국을 100마일 4방형으로 나누
어 가장 가까운 TCSP에서 그곳까지의 수송비용을 기축으로 내륙의 운임표를 작성하였던 것이다. 이 테두리에 들어간 장소는 어느 곳이든 운임은 같다는 운임표를 구역운임표(zone tariff)라 부른다. 예컨대 리버풀 가까이의 내륙수송의 경우 실제는 사우샘프턴에서 화물을 양륙하여 리버풀 가까이까지 수송하는 데 드는 내륙운임은 리버풀로부터의 비용을 기본으로 한다는 운임표의 결정방법이다. 또한 영국에서는 철도나 도로에서도 운임은 동일하게 하였다. 이상이 영국에 있어서의 내륙수송운임표의 견해이다.
(4) 대륙의 내륙운송형태
유럽대륙의 경우는 영국과는 크게 다르다. 내륙에는 원래 복잡한 내륙수송 루트가 있고 운송방법에도 철도, 트럭 및 철도와 트럭의 편성, 나아가서는 운하와 하천을 이용한 수운U還)까지 있다. 따라서 영국처럼 운송수단에 관계없이 동일운임으로 할 수 없고 운송모드별로 운임표가 필요하다. 또한 영국처럼 어느 항만이든 동일 운임이라는 것이 아니라 항만으로부터의 거리에 따라 운임을 바꾸는 약간 복잡하나 그만큼 메뉴가 많은 내륙수송 운임요율표를 설정하고 있다.
또한 영국의 경우 100마일 존(zone)으로 계산하고 있으나 대륙은 지역을 보다 세분화 한 운임요율표로 하고 있다. 예컨대 독일의 경우 우편번호를 기준으로 마을 단위까지 구분한 내륙운송요율표를 사용하고 있다. 대륙에 있어서의 동맹의 내륙운송운임요율표는 항만과 내륙의 각 지점 지역 간을 컨테이너가 왕복하는 데 필요한 비용보다 원칙상 약간 저렴한 운임을 설정하고 있다. 고객 내지 포워더가 자기 자신 컨테이너를 내륙수송할 때, 수입에 있어서는 항만에서 선사로부터 컨테이너를 수취하여 내륙까지 수송하여 화물을 창고에 입고한 후 빈(空) 컨테이너는 자기 비용으로 항만까지 회송(廻送)해야 한다.
수출의 경우는 빈 컨테이너를 내륙까지 가져가서 화물을 적재한 후 항만에 수송하게 되므로 고객은 항만과 내륙 간을 왕복하는 비용을 지불하게 되는 셈이다. 요컨대 동맹으로서는 내륙수송에 대해 왕복으로 컨테이너로 잘 사용하면 고객 선사 다같이 이익을 기대할 수 있는 운임을 설정하여 포워더가 제공하는 것보다 한층 매력적인 운임요율표로서 NVOCC에 의한 복합운송의 지배를 어떻게 하든 저지하려고 하고 있다.

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