New Urbanism 이론종합

목차

■ New Urbanism 이론

1. New Urbanism의 탄생배경
2. New Urbanism 헌장
▷ 지역 및 대도시권
▷ 근린주구 및 구역
▷ 블록, 가로, 건축물
3. New Urbanism 도시조성원리
▷ New Urbanism 계획개념
▷ New Urbanism 기본원리
▷ Transect Planning
▷ 가로망 체계 (Network)
▷ Design Code
▷ New Urbanism 평가


■ 뉴 어바니즘의 단점

1. 근대도시의 폐해를 지적하는데서 오는 오류
2. 뉴 어바니즘의 실행 과정에서 규제 자체의 단점
3. 뉴 어바니즘의 실행 과정에서 규제 방법의 단점
4. 뉴 어바니즘의 명확한 근거 부제

본문내용

들면서 토지이용을 주거지. 상업지. 공업지 등의 용도로 구분하기 시작하면서 먼 통근거리와 이로 인한 교통체증, 밤이면 텅 비는 도심 등이 생겨났다고 주장한다. 특별히 위험한 용도가 아니면 주거. 관공서. 상업시설. 사무실 등이 걸어 다닐 수 있는 거리 안에 함께 모여 있는 것이 바람직하다는 게 뉴 어바니스트들의 입장이다.
- 용도 지역 지구에 의한 용도분리와 제한을 시행했을 때 얻을 수 있는 기능적 효율성을 배제한 주장, 현실적으로 지역지구제의 통제 없이 적절한 위치에 적절한 건축물들이 들어서는 것을 확신할 수 없다.
▷ 이용자의 형태 및 요구에 대한 ‘설계적 불일치성’
- 중산층 이상에서 구입할 수 있는 교외지역의 주택을 중심지 재개발을 통해 중심도시 지역에 중산층을 거주, 교외지역에 저소득층을 거주
: 오히려 중심지의 지가 상승을 극심화 시키고, 교외지역의 저소득층에게 직장과 거주의 불일치 발생
- 저소득층에게 교통비와 시간의 낭비를 초래, 중상층에게는 선택의 폭을 늘여주게 됨.
4. 뉴 어바니즘의 명확한 근거 부제
<현실적인 명확성 부제>
▷ 주거지역의 고밀화를 통한 밀집형 도시구조에서 자가용 이용의 감소를 가져올만한 증거 부족
- 자가용 이용의 편의성 : 문에서 문으로의 이동에 대한 매력도가 상당히 높음
자전거 이용의 장려와 대중교통이용의 편의성 제공은 도시전체의 교통량을 제어하는 데 미미한 효과
범위를 도시 내에서 도시와 도시사이의 거리로 확장 했을 시 : 뉴 어바니스트들이 권장하는 경전철의 경우 경전철까지 이동하는 데에도 상당한 거리가 소요된다. 따라서 전체 교통량을 줄이는데 미미한 효과
- 자가용 중심의 편리한 이동행태와 쾌적한 교외 지역의 선호, 사적공간의 중시 풍조를 감안할 때 사람들의 생활양식에 맞추기보다는 제어하고자 하는 의도
▷ 형평성을 증진 시켜 소득 수준이 다른 사람들끼리 어울려 살 수 있는 지역사회를 건설함으로써 ‘동네의식’고취
- 지금 실시되고 있는 뉴 어바니즘의 도시의 대부분은 관광지나 고소득층에 제한
: 씨싸이드(Seaside, Walton County, Florida, 1981), 켄트랜즈(Kentlands, Gaithersburg,
Maryland, 1988), 라구나 웨스트(Laguna West, Sacramento County, CA, 1990)
각기 다른 소득 수준의 사람들의 혼합은 소득계층간의 이해증진에 기여할 수 있을지 미지수
다른 인종간에 모여 살 수 있는 근린주구를 건설한 예는 미흡
: 사회적 형평성을 위한 설계의 수해자는 주로 도시소외 계층 및 저소득층인데 현실적으로 뉴어바니스트들의 설계는 교외지역 프로젝트가 대부분이며 일부 중심지역 재개발에서는 업무공간의 재편성 제한됨
▷ 대중교통 정거장으로부터 걸어다닐 수 있는 거리에는 높은 건축 밀도와 토지이용을 유지해야 대중 교통수단의 효율을 높일 수 있다고 설명한다.
: 지가 상승에 의한 부동산 투기 과열 조장 우려, 중상층의 여러 채의 주거지 소유 -모든 사람이 중심지에 거주하여 대중교통수단의 효율을 누릴 수 있을지 미지수

키워드

New Urbanism,   뉴 얼바니즘,   단지계획