교통공학, 교통의 역사와 정책

목차

Ⅰ. 序論

Ⅱ. 本論

1. 교통이란?

2. 교통의 범위

3. 교통의 결정

4. 교통의 기능

5. 우리나라 교통, 교통로의 발달

6. 우리나라 교통정책의 변천과정

Ⅲ. 結論

본문내용

항만물류 비용 절감 및 국제 경쟁력제고를 목표로 하고 있다.
4) 공항
(1) 1970년대 이전
우리 나라 항공부문의 발전은 1948년 교통부 운수국산하에 항공과가 설치되면서 비롯되었으나, 한국전쟁 이후의 정치·경제적 변화, 국적항공사의 영세성으로 인해 부진하였다. 그러다가 1969년 국적 항공사가 대한항공으로 민영화되면서 발전의 계기를 갖게되었다. 민영화 당시 대한항공은 8대의 소형 항공기를 보유하고 있었는데 제트기는 단 한대였다. 국제선의 취항지는 일본의 오사카, 도쿄, 후쿠오카 등 3개 동시에 불과하여 대부분의 국제선 운항은 미국의 NWA, 일본의 JAL, 홍콩의 CPA에 의해 이루어졌다. 그리고 당시에는 서울, 부산, 강릉, 광주, 제주 공항만이 이용되었는데, 그 중에도 국제 공항은 김포공항, 부산 김해공항, 제주공항 뿐이었따.
(2) 1970년대
대한항공은 민영화 이후 여객과 화물 모두 급성장하였다. 국내선 취항공항은 1970년도에 14개였으나 1973년에 16개소로 증가하였다. 그러나 1974년의 제1차 오일쇼크 및 당시 우리나라 고속도로의 개통으로 인해 승객수요가 떨어져 좌석점유율이 낮거나 단거리 구간에 대해서는 폐쇄조치를 내렸다. 이에 따라 1977년 7개 공항만이 운행되었다. 한편, 1975년부터 국제선 여객의 수송실적ㅇ이 국내선 여객을 앞지르기 시작하였다. 화물의 경우엔 미주 화물노선을 개설하면서 급속한 성장을 보였다. `68년 당시 2천톤에 불과하던 화물 수송량이 `79년에는 131만톤으로 무려 66배나 증가하였다. 대한항공은 화물량이 증가에 맞추어 화물전용기도 구입하여 `76년에는 항공수송화물이 16배나 늘어나는 기록을 갖기도 하였다.
(3) 1980년대
`80년대는 우리 나라의 항고수송 무문이 괄목할 만한 성장을 거둔 시기이다. 이 기간에는 국제 및 국내 여객 및 화물의 증가에 대비하기 위하여 공항에 대한 시설정비가 대폭적으로 추진되었다. 항공여객이 급격히 증가하자, `82년~`87년에 김포공항에 새로운 활주로를 건설하고, 여객터미널도 확장하였다. 제주공항도 제주 종합관광개발 계획에 따라 활주로를 신설하고 여객청사를 신축하였다.
`86아시안 게임 및 `88서울올림픽 게임 개최와 함께 부수적인 국제행사가 많이 열렸고, 이때의 높아진 인지도가 국제학술대회 및 국제 스포츠대회를 유치하는 계기가 되어 국제교류가 활성화되었기 때문이다. 더욱이 1988년부터는 국민의 해외여행이 자유화되어 내국인의 해외여행객이 크게 늘어나게 된 계기가 되었다.
(4) 1990년대
1990년대부터는 국가 경제가 크게 신장하고 해외여행의 자유화와 함께 국제여객이 급격히 증하였다. 국제 항공화물도 수출주도 정책에 힘입어 크게 증가하였다. 1997년 말에는 항공협정을 맺은 나라가 74개국으로 증가하였으며, 국제항공 노선은 131개 노선으로 늘어나 35개국 83개 도시에 취항하기에 이르렀다. 1990년대 후반부터는 국재화 시대에 본격적으로 들어가면서 우리 나라의 국제선 이용자만도 연간 1,500여만명에 달하게 되었다. 과거의 여객수송실적을 반영한 경우, 국제선 여객은 계속 증가하고, 김포공항의 시설은 조만간 포화상태에 달할 것으로 예측되었다. 이에 따라 우리나라 뿐만 아니라, 세계를 잇는 허브공항으로서 역할을 담당할 인천 신공항을 건설하기로 하였다.
인천국제공항은 소음규제로 인해 하루 이착륙회수가 360회로 제한된 도쿄의 나리타 공항이나, 나리타 공항에 비해 이용도가 떨어지는 오사카 칸사이 공항을 대체할 수 있는 양호한 입지 조건으로서 지목되어 건설에 박차를 가하고 있다. 2001년경 이불 공항기능이 개항하게 되면 인천 국제공항은 김포 공창과 함께 서울의 관문으로서, 국제 항공의 중간기착지로서 세계 공항의 중심지 역할을 수행하게 된다.
(5) 현황
지방의 공항들은 국방부에서 관리하고 있으면 국토해양부가 관리하고 있는 공항은 4개 뿐이다. 또한 지방 공항의 규모상 중형기의 이착륙이 원할하지 못하다. 더불어 제정 악화로 인해 공항 이용 시설이 수시로 문을 닫는 실정이다.
현재 인천국제공항은 이명박 정부의 정치적인 의도로 매각에 이르는 실정이 되었다. 분명 정책이라는 것은 잘되기 위해서 하는 것이지만 국민들에 공지하지 않고 독단적으로 행동한 정부 관계자는 각성을 해야 할 것이다. 앞으로 인천국제공항의 행보가 어떻게 될지 귀추가 주목된다.
<우리 나라 공항>
자료:인터넷(http://search.naver.com/search.naver?sm=tab_hty&where=nexearch&ie=utf8&quer y=%EA%B3%B5%ED%95%AD&x=0&y=0)
Ⅲ. 結論
교통 체계의 역할은 계속해서 진화되어 왔지만, 그 어느 때보다 토지이용의 규정과 공공 정책 도구로서 중심적인 것으로 남아있다. 인류가 지구상에 등장하여 문명을 만든 이래 도로와 교통은 인류의 발전에 있어서 가장 중요한 요소 중의 하나였다. 그 후 교통의발전과 더불어 인간의 문명은 발전했고 현 문화는 많은 변동을 겪었다. 현 장래의 교통 수요를 예측하기 위해서는 신뢰성 있는 조사와 통계자료 그리고 미래를 내다볼 수 있는 안목과 판단력이 필요하다. 다가올 미래는 인구의 증가와 함께 교통의 수요도 늘어날 전망이다. 대중교통수단을 중심으로 한 교통정책이 얼마나 실효를 거둘 수 있는가하는 문제가 중요해 질 것이라 본다. 다행히 도심의 지하철 운행이 도시의 교통지체를 많이 완화 시키고 있다. 통계적으로 앞으로의 사회는 노약자를 위한 보행자 우선의 정책이 시행될 것이다. 따라서 이들의 편의를 위한 시설이 대거 마련될 것이다.
앞으로는 더 많은 시설들의 건설, 유지비용을 민간 부문에서 뒷받침하게 될 것이다. 사용자 비용은 이런 시설들에 대한 재정 지원의 더욱 많은 부분을 차지할 뿐만 아니라 첨두 수요시간에 접근 수요를 통제할 것이다. 기존의 공공 지원을 받는 대중교통체계 운영의 더욱 많은 부분이 미래에는 비용 절약의 수단으로서 사유화가 될 수 있을 것이다.
마지막으로 환경문제는 우리에게 닥친 가장 큰 문제이고 교통의 수요가 늘어나면서 더욱더 심각해지고 있다. 여러 대안이 있지만 좀 더 현실적인 대안이 필요한 시기라 할 수 있다.

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교통공학,   교통의 역사와 정책,   교통의 범위