갈등관계 사례 해결보고서 (삼화고속 사례)

소개글

갈등관계 사례 해결보고서 (삼화고속 사례)에 대한 보고서 자료입니다.

목차

1. 삼화고속 4차 파업사태 내용
1-1 갈등쟁점
1-2 경과

2. 파업의 주요쟁점에 관한 이해당사자의 입장
2-1 업계 최저시급 인상과 근속수당 및 심야수당 관하여

3. 노사협상의 진행과정

4. 협상결과

5. 마치면서

본문내용

0명 중 346명이 투표에 참가해 323명(93.4%)의 찬성으로 잠정합의안을 가결했다.
4. 협상결과
합의문에 따르면 광역노선은 격일 근무에서 하루 2교대 26일로 변경하고, 근속수당 폐지, 근속년수별 호봉제 전환에 합의했다. 임금 수준은 현행보다 소폭 낮은 260만 원에 합의했다.
고속노선 근로자에 대해서는 시급 4.5%를 인상하고 근속수당 폐지, 근속년수별 호봉제 전환, 4일 근무 2일 휴무를 원칙으로 하되 조합원에 한해 3일 근무 2일 휴무를 허용하기로 했다. 자정 이후 야근수당은 근로기준법에 의거하여 지급하며, 파업기간 동안의 생계비는 지급하지 않기로 했다.
5. 마치면서
집이 인천인 나에게는 삼화고속 전면파업갈등은 매일 스쳐지나가는 수많은 뉴스같은 뉴스거리가 아니었다. 실제 삼화고속을 이용했던 나는 매일 실시간 뉴스를 통하여 협상과정 타결 결과를 간절히 바라는 입장에 서게 되었다. 37일간의 전면파업사태는 인천과 서울을 오가는 5만 출퇴근자들의 불편을 낳았다. 물론 시민입장에서 지난 10년간 힘들었던 노조측의 유리한 협상결과가 반갑고, 이번 파업사태로 운수회사와 노조 그리고 정부의 관계에 대해서 좀 더 심층적으로 알 수 있었던 계기였다.
이번 파업사태는 많은 과제를 남겼다. 삼화고속은 노조 파업이 있기 전까지 인천과 서울을 잇는 광역버스 26개 노선 가운데 20개 노선(76.9%, 현재 15개 노선)을 운영했다. 삼화고속에 대한 인천의 의존도가 70%에 육박하는 수준이었다.. 삼화고속과 같이 특정 버스회사에 노선이 집중될 경우 노사간 대립으로 인해 수많은 시민들의 발이 한순간에 묶이게 되는 최악의 상황이 벌어질 수 있다는 점에서 아직 갈등의 해결의 완벽하다고는 말할 수 없다.
사측은 교섭과정에서 고유가 등 원가 상승, 승객 감소, 부분 파업 손실 등으로 지난 8월 기준 적자 규모가 45억원에 달한다며 노조의 임금 인상 요구에 수긍하지 않았다. 또 이같은 적자 구조가 개선되기 위해서는 인천시가 노선을 관리하면서 버스회사의 적자를 보전해주는 "준공영제를 광역버스에도 적용해야 한다"고 주장했다. 노조 안팎에서는 사측이 이번 기회에 인천시의 추가적인 재정 지원을 보장받으려는 것 아니냐며 곱지 않은 시선을 보내기도 했다. 심지어 "도대체 파업을 노조가 하는 것인지, 회사가 하는 것인지 모르겠다"는 볼멘소리까지 터져 나왔다. 지역의 노동계와 시민·사회단체 등도 인천시가 삼화고속에 연간 70억원 가량의 보조금을 지급하고 있는만큼 사측의 주장이 과연 맞는지, 틀리는지 따져봐야 한다며 감사를 촉구하기도 했다.
여전히 문제는 많지만, 삼화고속이 과거보다 만성적자구조에 처할 가능성이 커진 것 만큼은 사실이다. 삼화고속은 일정 금액아래 거리에 비례해 요금이 올라가는 시외 직행버스(최대 3천500원)에서, 지난 2004년부터 요금을 일정하게 받는 광역버스(현재 2천200원) 체제로 전환됐다. 또 지속적인 유가 상승, 대체 교통수단 등장, 수도권 통합 환승 할인제도 도입으로 인한 손실 등이 발생하고 있다. 그렇다고 해서 재정난을 겪고 있는 인천시가 예산 지원을 늘릴 여력은 없다. 늘린다 해도 그 부담은 고스란히 시민들의 부담으로 돌아갈 수밖에 없는 실정이다. 인천시가 재원을 마련하기 위해서는 결국 버스 요금 인상이 불가피하기 때문이다.
인천시는 삼화고속 파업 기간 중 노선 독점 문제를 해소하기 위해 장기적으로 삼화고속의 노선 점유율을 30%대로 조정해 나가겠다는 계획을 발표했다. 특정 버스회사 노선의 파행 운행으로 인해 시민들의 발이 묶이는 사태를 막겠다는 것이다. 하지만 이 역시 궁극적으로는 버스 운전기사들의 고용문제와도 연결된다는 점에서 보완책이 시급한 시점이다.

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