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실험2에서는 등속도를 유지하려고 했기 때문에 가속도가 더 작게 나와 운동마찰계수가 작게 나왔다.
5. 결론:
실험 1과2를 통해 서로 접촉하고 있는 물제들의 마찰력을 측정하였다. 정지 마찰력은 외력에 대항하여 물체를 계속 움직이지 않도
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실험에서는 마찰력이 작용하므로 총에너지의 크기가 0이 된다. 그러면서 운동에너지 역시 총에너지크기보다 클 수 없기에 0이 되므로 폐곡선이 될 수 없다.
(실험3) - 강제진동
→강제진동을 하는 물체에는 복원력과 감쇠력뿐만 아니라 외력
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실험 결과에 미칠 수 있는 장비 결함들은 없어야 한다.
- 차량의 무게를 줄인다.
- 바퀴와 트랙 사이에 기름칠을 한다.
(마찰력이 있는 부분에 기름칠을 하여 최대한 요철의 작용을 줄인다.)
- 공기부양선의 원리를 이용하여 작은 공기부양선을
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실험에서 힘의 크기는 감소하는 경향을 보인다.
-실험2 : 팬의 각도가 변함에 따라 차는 만큼 힘을 받게 되어 차가 받는 힘의 크기가 작아진다.
2. 검토
-실험1 : 실험 결과가 이론과 다른 이유는 마찰력 일 것이다. 따라서 마찰력을 줄이면 실험
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실험에서 이런 결과가 나온다면 우연이라 생각하지만, 운동마찰력계수와 관 련된 모든 실험에서 W자 그래프 를 보였다. 사포는 매 실험시마다 교체를 했기 때문에, 각 실험마다 여러 회 진행하면서 사면대의 표 면상태가 바뀌었기 때문이라
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마찰력의 방향이므로 요동 마찰력은 1.4539 N이다. 마찬가지로 운동 마찰계수는 운동 마찰력을 물체의 무게로 나누면 구할 수 있고 그 결과를 표3.2.1에 기록한다. (질량 550 g)
칼은 방법으로 나머지 4세트의 최대 정지 마찰력과 운동 마찰력 실험
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실험에서 구한 중력가속도 값과 실제 값의 차이는 어디에서 비롯된 것인가? 추의 무게에 따라 중력가속도 측정값이 달라지는 이유는 무엇인가?
①Air-Track의 마찰력이 0이라고는 할 수 없다. 바람을 이용해서 글라이더를 띄웠다해도 마찰력은
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실험 Ⅵ
.
mu_k
: 일에너지 원리에 의한 측정
힘상수
k
인 spring을
x
만큼 압축해 놓고 질량
m
의 물체를 발사하면 운동 마찰력
f_k
때문에
S
거리 진행한 다음 전지하게 된다.
[그림 3-5]
일에너지 원리에서
spring이 길이 x만큼 압축되었을 때의 탄
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실험적 세차운동율
51.97s-1
이론적 세차운동율
60.4s-1
% 오차
14 %
표에서 나타난 것처럼, 실험적 세차운동율과 이론적 세차운동율의 오차는 약 14%로 나타났다. 이는 우리가 마찰질량을 고려하지 않아 운동마찰력에 의한 영향을 무시한 것과 육안
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실험은 마찰력이 최대한 배제된 상황에서(즉, 이상적인 상태에 가까운..) 물체들간의 충돌이 일어났을 때 운동 에너지와 운동량이 실제로 보존되는가를 알아보는 실험이었다. 또, 마지막 실험으로, 실제로 존재하는 물체와 바닥간의 미세한
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