|
아시아나에게는 출자전환이 유의미한 효과를 나타낼 것으로 예상한다
(2) 이코노미석 경쟁력 향상방안 제시
아시아나에서는 두터운 이코노미 고객층을 타겟으로 삼고 있는 반면 대한항공에서는 비즈니스석 운영에 중점을 두고 있다. 따라서
|
|
|
기반으로 2000년 총 8개의 노선을 폐지하거나 줄였고 대신 9개 노선을 신설하거나 증가시켰다. 적자기종 매각 | 아시아나 항공은 또 어떤 기종이 돈 안 되는지를 파악하는데도 ABM을 활용하고 있다. 아시아나 항공은 실제로 적자가 나는 기종을 A
|
|
|
항공의 옥외광고에 비해 아시아나는 별다른 옥외광고가 없고 이번 대한항공의 옥외광고는 서울역이라는 유동 인구가 많은 곳에 있기 때문에 대한항공을 추가 비용 없이 알릴 수 있는 강점이 된다.
서울역의 에스컬레이터 양쪽에 대한항공의
|
|
|
아시아지역의 CRS 산업
-1 싱가포르의 공동시스템 구축의의
-2 일본 항공의 자립
2. 한국의 CRS 산업
1)대한항공의 TOPAS
-1 TOPAS의 기원
-2 대한항공의 노력
2)아시아나 항공의 ABACUS
3. 여행사의 CRS 사용현황
1)여행사와 CRS의 관계
2)세계의
|
|
|
델타항공)
2
(아시아나)
2
(유나이티드항공)
2
인천공항 [MNL]마닐라
항 공 사
운항횟수
(대한항공)
2
(아시아나)
1
(필리핀항공)
1
인천공항 [MYJ]마쓰야마
항 공 사
운항횟수
(아시아나)
1
인천공항 [SVO]모스크바
항 공 사
운항횟수
(에어로플로트항
|
|
|
자기자본
2009년 12월 (대한항공)
138,622.2 / 30,570.5
= 4.535 (453.5%)
☞ 자기자본비율
= 자기자본 / 총자본
2009년 12월 (대한항공)
30,570.5 / 169,192.7
= 0.181 (18.1%)
♧ 안정성 분석 - 불안정
〓〓〓〓〓〓〓〓〓〓〓〓〓〓〓
|
|
|
자기 계발의 기회를 주고 기업에 대한 만족도를 향상하여 개인뿐만 아니라 기업, 사회의 이익을 창출 할 수 있다.
금호아시아나는 지금까지 지속적인 성장과 함께 많은 성공을 거두었지만, 그것만이 끝은 아니다. 급변하는 세계 시장의 수요
|
|
|
항공사 허브의 최적지로 각광받고 있다.
이에 따라 허브화 전략으로 중국, 일본, 동남아시아 등 저가항공 가능노선을 집중 공략하고 국내·외 저가항공사의 국제노선 허브공항으로 집중 육성한다는 방침이다.
또 국내 저비용 항공 허브공항으
|
|
|
아시아나의 조종사들도 외국경쟁사를 능가하기 위해서는 투쟁이나 파업보다는 부단한 자기개발에 힘을 기울여야 할 것이다.
셋째, 근로자를 동반자로 생각하는 기업 경영상의 변화가 있어야 한다.
동반자가 된다는 것은 경영자가 근로자에
|
|
|
자기회 제공
아홉째, 대주주와 주식소유자들의 적정 회수율 보장을 들 수 있다.
따라서 인천국제공항공사역시 시급한 민영화는 아니더라도 민간투자가 가능한 시설별로 투자 유치를 하는 것이 필요하다. 현재 정부 및 공항공단이 운영하고
|
|
메뉴펼치기
