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양해야 하겠다. 이러한 면에서 수도권정책에 대한 패러다임도 근본적으로 바뀌어야한다. 우리가 지금의 경직된 사고와 관행을 그대로 유지한다면 동북아의 비즈니스 및 물류 중심국가의 건설은 요원한 과제다.
2) 지적 사회자본의 형성을 체
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물류전담부서의 설치, 물류 센터 및 기술 센터의 건립, 복합수송체제의 확립, 화물 터미널의 합리화, 항만. 항공설비의 확충설비체제의 확립, 물류단지설립의 추진 등의 진행에서 찾아볼 수 있다. 한국교통개발원과 해운산업연구원등의 연구
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물류기업의 물류센터를 자국에 유치하여 부가가치를 창출
마. 물류기반시설에 대한 집중적 투자
바. 국민의 90%가 영어를 구사할 수 있는 것도 큰 강점
5. 결론 도출
가. 지정학적 위치 최대한 활용
세계 740개 이상의 항으로부터 400여개의 정기
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물류와 교통의 중심지역으로 부상할 것이다. 통일은 내수시장의 확대와 대륙으로의 진출 등을 통해 기업에는 새로운 성장활로를, 개인에게 는 다양한 직업 선택과 취업의 기회를 제공하게 될 것이다.
국가적 차원에서 통일은 전쟁 위협을 근
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물류기업의 접근이 빈번하게 발생 → 국제비즈니스 활동이 집중적으로 발생
-공항터미널의 활성화로 인해 국제교역 규모의 증대, Sea & Air 운송수요의 증대 등을
→ 해운산업의 활성화에 일익을 담당
-공항의 기능변화의 원인
공항의 대형화
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물류
물류표준화
고속연안항로,
고속컨테이너선,대량화물
전용선확충,항만하역업
관리
해운산업,
항만화물의 상하역
항만건설
농림부
농축산물
유통센터,
농산물
도매시장
공판장,
미곡종합처리장등
농산물종합유통정보망구축
농산물
포장
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3배 (지난 40년간 22cm) Ⅰ. 추진배경
- 왜 녹색물류인가?
- 국내외 환경문제 및 대응방향
Ⅱ. 포트스 교토의정서
- 교토의정서란?
- 교토메카니즘이란 ?
Ⅲ. 사례연구
- 육상, 해운, 항공 운송수단별 녹색물류 사례
Ⅳ. 결론
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물류 거래가 종합상사를 통해서 이뤄진다.
제조사는 제조업에만 전념하고 판매는 종합상사가 전담함으로써 부문 간 효율성을 강조한다.
종합상사가 물류를 전담함으로써 효과적으로 수급관리를 할 수 있게 되어 제조업 입장에서 기치에 비
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해운화물과 비교해 볼 때 항공화물의 비중은 전체의 0.3%에 불과하다. 이와 같이 항공화물의 비중이 낮은 이유는 항공기와 선박에 적재하는 화물의 특징이 서로 다르기 때문이다. 항공화물은 전자제품과 고급의류를 비롯하여 소형 1. 국제
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Ⅲ. 동북아 물류환경 변화
1. 동북아 해운환경 변화
Ⅲ. 동북아 주요항만 현황과 Hub-Port 전략
1. 중국
2. 일본
3. 대만
Ⅳ. 부산항 Hub-Port중심항 발전전략
1. 부산 Hub-Port 중심항 발전가능성
2. 중심항 발전을 위한 보완전략
Ⅴ. 결론
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