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소개글

[항공사 전략적 제휴]항공사 전략적 제휴의 정의, 항공사 전략적 제휴의 형태, 항공사 전략적 제휴의 목적, 항공사 전략적 제휴의 성공요인, 항공사 전략적 제휴의 문제점, 향후 항공사 전략적 제휴의 방안 분석에 대한 보고서 자료입니다.

목차

Ⅰ. 서론

Ⅱ. 항공사 전략적 제휴의 정의

Ⅲ. 항공사 전략적 제휴의 형태
1. 단순 노선 제휴(route by route alliance)
2. 포괄적 마케팅 제휴(broad-based commercial alliance)
3. 포괄적 지분 제휴(equity alliance)
4. 합병 및 인수(merger & acquisition)

Ⅳ. 항공사 전략적 제휴의 목적

Ⅴ. 항공사 전략적 제휴의 성공요인

Ⅵ. 항공사 전략적 제휴의 문제점

Ⅶ. 향후 항공사 전략적 제휴의 방안
1. 가장 시급한 것은 안전 운항의 확보이다
2. 동북아의 헙 네트워크(Hub Network)화를 위한 구축 전략이다
3. 정부의 적극적인 협력과 함께 국내외 Customer Base를 확대할 수 있는 다양한 유인전략이 요구된다
4. 국제적 제휴 동참뿐만 아니라 양 항공사간의 제휴도 추진해야 할 것이다

Ⅷ. 결론

참고문헌

본문내용

관계의 구축이 요구된다 하겠다.
Ⅶ. 향후 항공사 전략적 제휴의 방안
국내외 전략적 제휴의 현황 분석 및 제휴특성에 대한 분석에 의하면 우리나라 항공사들도 글로벌 항공사간의 전략적 제휴를 적극적으로 재검토하여야 한다. 현재 대한항공은 SkyTeam 제휴에 가입하고 있지만 다른 제휴 그룹에 비해 광범위한 제휴의 형태는 아니며 아시아나항공 역시 AA와 코드쉐어 제휴의 수준이지만 현재 중단된 상태이다. 따라서 향후 인천국제공항이 동북아의 헙(Hub-기점)공항으로 발전하고 또한 국적 항공사들이 세계적인 항공사로 성장하기 위해서는 양 항공사 모두 전세계적 전략적 제휴그룹의 매력적인 파트너(attractive partner)로서 선택될 수 있는 경쟁력을 갖추도록 해야 할 것이다.
이와 같은 경쟁력을 갖추기 위해서 국적 항공사와 정부가 함께 적극적으로 검토해야 할 대응 전략을 제시하면 다음과 같다.
1. 가장 시급한 것은 안전 운항의 확보이다
최근 항공안전 2등급을 받은 후 타격이 큰 국내 항공사들의 경우 그 동안 잦은 사고와 사건으로 안전 문제가 국제적으로 대두되었다. 이는 특히 제휴 관계에서 부정적인 영향으로 나타났으며 또한 안전 확보가 이루어지지 않는 항공사는 앞으로 지역의 네트워크를 담당하는 제휴사로 선정되지 않을 것이라는 것을 반증하는 것이다. 항공사들뿐만 아니라 정부도 함께 안전 운항을 확보해나가는 것이 최선의 방안이며 또한 안전 운항의 이미지를 전략적으로 홍보해나가야 할 것이다.
2. 동북아의 헙 네트워크(Hub Network)화를 위한 구축 전략이다
인천국제공항이 개항을 하였지만 싱가포르와 홍콩과 같은 주변 아시아 국가들의 국제공항이 세계 경쟁력을 이미 확보하였거나 우리나라와는 현재 경쟁관계에 있다. 따라서 인천공항이 동북아의 기점공항으로 발전해나갈 수 있는 것은 아직 불투명한 상태이다. 이를 위해 우선 중국과 일본을 비롯한 동북아시아를 중심으로 한 지역내 노선망을 확고히 구축한 후 우수선진 항공사들이 선호하는 제휴 네트웍을 보유한 항공사로서의 성장이 요구된다. 그리고 유럽과 미주지역 등 세계 주요지역을 대표하는 항공사들과의 세계적 제휴망을 구축하여 장기적인 경쟁력을 확보해나가야 할 것이다.
3. 정부의 적극적인 협력과 함께 국내외 Customer Base를 확대할 수 있는 다양한 유인전략이 요구된다
항공사 선택에 대한 고객들의 기호가 날로 국제화되고 있기 때문에 양 항공사는 기존의 한국인 및 외국인을 대상으로 한 노선 개척과 서비스 질과 상품의 개발은 고객 기반의 국제화란 입장에서 제고되어야 할 것이다. 그러나 국적 항공사들의 국제경쟁력 확보에는 항공사 자체능력과 경영자원만으로는 한계가 있다. 아직 한국의 항공운송산업은 국제여행에 치중된 미주 및 유럽 노선 중심으로 운영되고 있다. 일본, 홍콩, 싱가포르의 경우 많은 비즈니스 고객을 확보하고 있어 국제선의 경우 여행목적 이외에도 다양한 목적으로 이들 국가를 출입국하고 있다. 또한 이를 위해 이들 정부도 항공운송산업과 관광산업 등에 대해 매우 적극적인 정책을 펼쳐왔다. 반면에 국내는 주로 이민자 및 친지 방문 등이 많아 외국인의 입국보다 주로 내국인의 출국 비중이 높다. 결국 세계화를 지향하는 국제사회에서 정치, 경제, 문화, 스포츠, 교육 등의 다양한 교류가 적극적으로 확대되어나가야만 국적 항공사들이 글로벌 제휴사로서 좀 더 매력이 있는 노선과 보다 넓은 네트웍을 구축할 수 있게 된다.
4. 국제적 제휴 동참뿐만 아니라 양 항공사간의 제휴도 추진해야 할 것이다
최근 국내 양 항공사에서의 온라인 항공권 판매 사이트의 공동개설과 같은 것은 매우 바람직한 경향이며 양 항공사의 전략적 제휴가 가능한 대상과 범위에 대해서는 실무 차원에서 보다 구체적인 검토가 있어야 할 것이다. 우선 제휴가 가능한 분야로서 컴퓨터 예약시스템의 공동운영, 특정 국내선 노선의 공동운영 그리고 국내 지방공항 지상조업 등을 고려해 볼 수 있다.
Ⅷ. 결론
몇 개의 예외의 경우를 제외하고는 항공기 후발국은 그 나라의 항공산업을 구축하는데 전형적인 단계가 있음을 알 수 있다. 그 것은 도입한 항공기의 창정비로부터 시작하여 면허 생산, 부품 국산화 및 생산, 그리고 더 나아가서는 국제공동 개발 참여 와 독자 개발 등의 순서이다. 우리나라도 이 모형을 따라 항공산업이 발달하여 왔다. 1951년 제 80 항공창이 설립되어 L-19 정찰기를 비롯한 보유 항공기의 정비사업으로 시작하여 1970년대에 미국 휴즈사의 500MD 헬리콥터를 면허 조립생산을 시작하였고 1980년 대한항공이 미국 노드롭사와 F-5E/F 판매 및 면허 생산계약을 체결함으로써 본격적인 전투기의 국내 조립생산이 시작되었다. 1970년대 말부터 낡은 전투기의 교체를 위한 검토 끝에 F-16으로 최종기종이 결정되고 1995년 F-16 1호기가 출고되었다. 이는 1986년 F-5의 면허생산이 끝난 지 9년의 공백 끝에 이루어 진 것으로 F-5 면허생산시 축적된 기술의 다음 단계로의 연계가 원활치 못하게 된 원인이 되었다. 80년대 말부터는 개발사업도 추진하여 국방과학 연구소를 중심으로 KTX-1 개발사업을 시작하여 체계개발을 완료하고 현재 KT-1 양산 및 배치 운용단계에 돌입하였다. 또한 KFP 사업에 대한 절충교역 방식으로 미국 록히드사와 공동으로 고등 훈련기를 개발하는 T-50(KTX-2) 개발사업이 1990년대에 추진되었다. 현재 체계개발 단계중이며 개발을 완료할 계획이다.
참고문헌
박순천, 항공사의 전략적 제휴에 관한 사례연구, 한국항공경영학회, 2004
서명선 외 1명, 항공자유화정책상 상용고객우대제도의 제휴 성과와 국제경쟁에 관한 연구, 한국항공우주법학회, 2010
이강석 외 1명, 세계 항공사간 전략적 제휴의 효과와 유형 분석, 세종대학교 항공산업연구소, 2002
이해원 외 1명, 우리나라 항공산업 활성화를 위한 전략적 제휴에 관한 연구, The Korean data analysis society, 2008
윤보영, 항공사 전략적 제휴의 성과와 성공요인에 관한 연구, 한국여행학회, 2004
지현주, 항공사 전략적제휴 전후의 서비스품질과 만족도 비교, 한국항공경영학회, 2004

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