각국의 해운정책과 우리나라의 해운정책

소개글

각국의 해운정책과 우리나라의 해운정책에 대한 보고서 자료입니다.

목차

서론

본론
1. 각국의 해운정책
(1) 미국의 해운정책
가. 운항비차액보조(Operating differential Subsidy) = 보조금지급제도
나. 융자보증(Loan Guarantee)
= 금융지원제도
다. 선박건조자금 조성기금(Capital Construction Fund:CCF) = 세제지원제도
라. 화물우선적취권(Cargo Preference)
(2) 중국의 해운정책
가. 운임규제(1950년후반)
나. 보조금 지급제도(운항보조정책, 1979년 이후)
다. 화물우선 적취권 제도
(3) EU의 해운정책
가. 공동해운정책의 초창기(1958-1983)
나. 공동해운정책의 본격화(1984-1992)
(4) 소련의 해운정책
가. 환율정책
나. 자국화자국선주의
다. 독자적 정책 수립(1999-현재)
(5) 일본의 해운정책
(6) 노르웨이의 해운정책
2. 한국의 해운정책
(1) 한국해운의 준비기
가. 한국해양대학의 설립 운영
나. 대한해운공사의 설립
다. 해무청의 설립
라. 웨이버제도와 자국화자국선정책
(2) 해운의 고도 성장기
가. 조세감면정책
나. 웨이버제도의 확대 시행과 해운 마찰
다. 선원해외취업정책의 전개
(3) 해운의 성숙기
가. 해운법의 개정과 규제완화
나. 특별법 제정과 국가경쟁력 제고
다. KP&I CLUB의 설립

결론

본문내용

간협정으로도 상호 공평적취 등이 보장된 선사의 선박에는 적용을 제외할 수 있도록 하다는 것이었다. 하지만 이 제도는 실질적으로 적용하지 않던 원양항로에 적용을 확대하는 조치였으므로 전 세계 정기선업계의 반발을 클 수밖에 없었으며 신중하지 못했던 정책이라 볼 수 있다. 이 제도의 문제점을 지적해 보자면 교역대상국 선박에 대한 최소한의 배려가 없었으며, 한국선의 적취 능력을 초월하는 과도한 욕심, 동맹선에 대한 면제 조치조항을 들 수 있다. 이런 본질적인 문제점을 내포한 제도를 시행하자 화주 및 외국선사의 반발에 부딪히게 되고 결국 웨이버제도는 종이호랑이로 전락하게 된다.
다. 선원해외취업정책의 전개
2차 세계대전 후 경제회복기를 지나면서 인건비의 상승으로 인해 미국 일본을 비롯한 각국이 편의치적을 찾아 나서게 되었다. 이런 상황에 한국선원은 한국해양대학이라는 4년제 정규대학에서 교육을 받은 우수한 자질의 고급해기사였으므로 선호의 대상이 되었다. 국내에서도 선원의 수요가 급속하게 증가하고 있는데, 해외에서 대량의 수요가 발생하자 풍부했던 인력자원도 바로 고갈 되 버리게 되었다. 이에 우수한 선원을 해외로 빼앗기게 된 국내선사들은 선원의 해외취업을 제한하고 단기양성과정을 운영하는 등의 대책을 강구하게 된다.
(3) 해운의 성숙기
1990년대 후반에 들어 대외 무역환경이 크게 변화하게 된다. 세계 경제력이 아시아권에 집중되고, 글로벌제휴와 해운환경의 글로벌화, 해운산업의 지식정보화, 컨테이너선의 초대형화와 같은 변화를 살펴 볼 수 있다.
가. 해운법의 개정과 규제완화
1999년 4월 15일자로 개정하였으며, 운임공표제를 도입하게 된다. 내용을 살펴보면 신고제에서 공표제로 전환, 규제완화차원에서 정부의 개입차단, 해운시장기능의 활성화, 공표제도의 운영과 관리: KL-NET, 계약기간이 6개월이상인 특별운임(제외), 운임변동폭이 20% 넘지않는 운임(제외) 등을 볼 수 있다.
또한 해무사 및 해기관리사 제도의 폐지가 있다. 세부 내용으로는 1984 해운산업합리화계획시 도입, 총톤수100톤 이상의 내항여객선사업자는 해기관리사 1인, 외항운송사업자는 자본금과 보유선박의 수에 따라서 해무사 1-2인, 해기관리사는 1-5인, 해운대리점, 해운중개업, 선박관리업 해무사 1인채용의무화등의 1999년 해운법 개정으로 폐지되게 된다.
지정화물제도의 도입해서 일부 대량화물에 대해서는 수송권을 우리국적선에 유보한다는 화물유보제도는 OECD 가입과 함께 존속 불가능하게 됨에 따라 1999년 해운법 개정으로 폐지된다.
나. 특별법 제정과 국가경쟁력 제고
국제선박등록제도를 도입하게 된다. 1997.8 국제선박등록법을 제정 공포, 1998. 2 시행함에 따라 국제선박등록대상은 국제항해에 종사하는 대한민국상선과 외항운송사업자가 국적취득조건으로 임차한 선박이 되며, 외국인 선원의 승선을 명문화, 해양수산부장관이 승인하는 자격증명서를 소지한 자만이 승선 가능하며, 조세감면조치 및 기타 필요한 지원조치 가능하다. 또한 비상시에 긴급정책물자의 수송 및 군수물자수송을 위한 국가필수선박을 지정 운영하게 된다.
다.
다. KP&I CLUB의 설립
외국의 P&I보험에 가입, 의존함에 따라 외국보험업자의 독주방지, 국적선사의 보험료 절감 효과가 있으며 해외 재보험료가 전체 보험료 가운데 30%하락함에 따라 외화유출감소효과도 거두게 되었다.
세계해운은 다국적화되어, 더 이상 국가 단위의 해운 개념이 존재하지 않는 시대가 되었다. 이에 발맞추어 해운정책의 핵심은 가능한 한 빨리, 그리고 가능한 한 완전히, 해운에 대한 규제를 과감히 풀고 자유화시키는 것이다. 면허제를 등록제로 전환하는 것은 물론, 선박의 확보나 처분에 정부가 관여하는 것도 폐지되어야 한다. 해운업체의 금융도 자유화시켜야 한다.
세계화 시대가 도래한 현시점에서 한국적을 가진 한국해운을 고집할 경우, 모처럼 축적한 해운자본마저 잠식해 버리는 결과를 가져올지도 모른다. 그보다는 편의치적을 인정하여 한국적은 아닐지라도 한국선사가 보유하는 선대를 유지하는 것이 바람직할 것이다. 이에 따른 국적선의 공동화 현상에 대한 대처방안으로는 제2선적제도를 적극 검토 할 필요가 있겠다.
중국이 상하이 항만과 같은 대규모 항만을 건설하고 세계 해운시장에서 급속도로 성장하고 있다. 우리나라도 부산의 신항만이나 광양항의 건설로 경쟁력을 키우고자 노력중이지만 규모나 가격경쟁력 면에서 많이 부족하다고 생각된다. 국가경쟁력을 결정할 제대로 된 해운정책 수립의 절실하다고 느낀다.

키워드

미국의 해운정책,   중국의 해운정책,   EU의 해운정책,   웨이버제도와 자국화자국선정책,   선원해외취업정책의 전개,   운항비차액보조(Operating differential Subsidy)