저가항공사에 대한 고찰과 나아가야할 방향

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저가항공사에 대한 고찰과 나아가야할 방향에 대한 보고서 자료입니다.

본문내용

시 서비스를 시작으로 출범한 항공사로 태국과 싱가포르, 중국, 캄보디아, 라오스, 베트남 등 14곳을 취항하고 있다. 본거지인 시암에서 방콕이나 푸켓, 파타야, 크라비, 싱가포르 등 하루 40편 이상의 항공기를 운항하고 있다.
(4) Nok Air
타이항공이 대주주로 있는 합작회사 스카이아시아(Sky Asia)가 만든 저가 항공사로 녹(Nok)은 ‘새’를 뜻한다. 올 7월에 방콕에서 치앙마이, 콘카엔, 우돈타이, 피차눌록, 푸켓, 핫야이 등 6곳에 취항할 예정이다.
(5) Hapag Lloyd Express, HLX
독일 최대여행사 투이(TUI)가 설립한 항공사로 퀼른 출발을 기준으로 독일 국내선 요금을 한화로 1만2000원 정도에 판매하는 등 공격적으로 런칭한 저가항공사다. 독일 최초로 슈투트가르트(Stuttgart) 공항에서 나폴리, 피사, 베니스, 로마 등으로 취항하는 노선을 개발해 독일 남서지역 고객들의 초저가 항공 수요를 대량 흡수하는 전략을 세웠다. HLX는 쾰른 공항, 하노버 공항 등에서 출발해서 7개국 20개 주요 도시를 연결하는 노선을 운영 중이다.
(6) Orient Thai Airlines
국내선 여객으로 시작해 화물 수송이나 국제선 전세기 운항 등의 사업을 펼치던 오리엔트타이항공은 지난해 12월 원투고(One-Two-Go, www.onetwo-go.com) 항공사를 설립함으로써 태국 최초의 저비용항공사가 됐다. 방콕에서 치앙마이 노선의 경우 운항 첫 달에만 4만 명 이상이 이용했으며 방콕-푸켓, 방콕-핫야이 노선을 운항하고 있다.
(7) Virgin Express
1992년 시티호텔그룹(City Hotels Group)에 의해 유로벨기언항공(EuroBelgian Airlines, EBA)으로 설립됐다. 처음에는 전세기를 위주로 운항을 시작했으며 1994년 11월에 정기운항을 시작했다. 96년 4월 버진 그룹이 EBA를 인수한 이후 버진익스프레스로 개칭했으며 93년부터는 EU의 항공규정완화로 인해 차터 비행에서 정규 편으로의 이행이 가속화 했다. 토마스 쿡(전 NUR 그룹)과의 전세기 운행을 중단하고 지금은 정규 편 운항에 집중하면서 여행사를 위해 임시편이나 시리즈 항공편을 운항하고 있다.
(8)원투고(One Two Go) 태국의 오리엔트타이 항공에서 운영하는 저가항공사로써 태국내 국내 노선에서 운영중이다.
(9)젯스타아시아(Jetstar Asia)호주 콴타스항공과 싱가포르의 테마섹그룹이 공동으로 설립한 회사로 싱가폴에 본사를 두고 있으며 방콕, 마닐라, 타이완,홍콩, 인도, 캘커타 등지로 취항을 하고 있다.
Ⅳ. 저가항공의 문제점
(1) 안전성에 대한 인식 제고
항공운송의 경우 현재까지 가장 안전한 운송수단 중 하나라는 것이 과학적인 통계에 의해 증명되고 있으나 한 번 사고가 날 경우 구조가 힘들 뿐 아니라 대부분 대형사망사고로 이어지기 때문에 이용자에게 안전하다는 인식을 강하게 심어줄 필요가 있다. 하지만 저가 항공사는 대부분 적은 예산과 부족한 경험으로 시작하기 때문에 안전하지 못하다는 인식이 있을수 있기에 이을 제거하고 믿음을 줄 수 있는 모습을 꾸준히 제공해야 할 것이다.
(2) 공항에 대한 접근성
저가 항공사의 경우 대부분 중심의 대형 공항을 이용하기 보다는 대형 공항보다는 접근성이 떨어지지만 간선 공항을 이용하는 경우가 대부분이다. 하지만 간선 공항의 경우 대중교통 인프라 구축이 부족하기 때문에 접근성이 떨어진다.
(3) 사증
미국의 저가 항공사의 경우 모든 운항을 미국 내에서만 하기 때문에 여권과 비자가 필요 없이 간단한 발권만으로 저가항공사의 제품을 이용할 수 있다. 또한 유럽은 같은 EU국가간의 왕래 경우 비자가 필요 없고 특별한 경우가 아닌 한 여권검사를 하지 않는다. 하지만 아시아지역의 경우 아직까지 비자를 받아야 입국이 가능한 국가들도 많으며 유럽만큼 자유로운 왕래를 하기에 정치적, 행정적 준비가 되어있지 않다. 이는 국제노선을 취항하려는 저가 항공사에게 간편한 탑승수속을 저해하는 요인이 된다.
(4) 진입장벽
국제항공노선의 경우 국가간 협정이 필요하며 항공사에 배분할 때 기존 항공사에게 혜택을 주는 경향이 있다. 저가 항공사의 경우 기존 항공사가 이용하는 노선을 이용하는 것이 아니므로 국가간의 새로운 협정을 통해 노선을 결정하고 결정된 노선에 한해 다시 분배받아야 하는 번거로움이 있다.
Ⅴ. 나아가야 할 길
자료들을 살펴보았을 때, 우리나라 및 아시아지역에서 저가 항공사의 운영은 현재로서는 긍정적이지만은 않다. 하지만 전체적인 항공수요의 증가와 저가 항공사에 대한 욕구를 충족하지 못하는 현실은 미래에 저가 항공사가 충분히 가능성이 있음을 보여준다. 여러 자료들을 토대로 우리나라 저가항공의 생존전략에 대하여 알아보며 마치도록 하겠다.
1. 비행기 기종 통일
비행기 고장 시 항공사 소속의 정비원이라면 누구나 정비할 수 있도록 하기 위해 비행기 기종을 통일한다. 이는 비행기 유지 관리 비용과 훈련비용, 부품 재고를 최소화하고 운영을 단순화함으로써 시간 및 비용의 절약을 도모할 수 있다.
2. 색다른 마케팅 전략
다른 대형 항공사를 이용하는 고객이 아닌 비용의 부담 때문에 시간이 더 들더라도 버스나 자동차, 기차를 이용하는 사람들을 표적시장으로 선정한다. 비슷한 비용에 시간절약의 가치를 구입하도록 한다.
3. 필요 없는 서비스 제거
저렴한 비용을 중요시하는 시장은 당연히 구분지어진 좌석을 이용할 욕구가 없다. 따라서 좌석에 등급을 없애고 버스나 기차와 같이 좌석을 이용할 수 있도록 한다. 또한 운행시간이 짧기 때문에 기내에서 제공하는 식음료 서비스를 제거함으로써 기내 청소시간을 단축하고 비행기 운행시간을 늘리도록 한다.
4. 공항간 운항 횟수 최대 설정
운항 횟수가 많으면 대기시간을 단축시키므로 다른 교통수단을 대체해 이용할 필요가 없어진다.
6. 고객만족 서비스
저렴하다고 서비스의 수준까지 낮으면 고객이 이용할 이유가 없다. 환대산업은 무엇보다도 대인서비스가 가장 중요한 것이다. 즉, 저가 항공사의 경우 꼭 제공하지 않아도 될 서비스만 제거하고 인적 서비스에 대해서는 다른 항공사와 같은 수준을 유지하도록 한다.

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