BRT의 구성요소 및 혼잡통행료 통합시행의 필요성과 그에 따른 편익효과에 대하여

목차

1. 서론

2. 본론
1) BRT의 구성요소
- 주행 통로
- 양질의 서비스
- 노선구조
- 요금징수 체계
- 저비용
- ITS 활용
- 역 개념의 정류장

2) 혼잡 통행료
- 기본 개념

3) 결론 (BRT와 혼잡통행료 통합시행의 필요성)
- 통합시행의 잠재 편익 효과
- 통합시행에 따른 시너지 효과

4) [출처]

본문내용

콩 Metro에 비해 약 1/40정도 저렴하며, LRT(Light Rail Transit)에 비해 1/10~1/15정도 저렴한 것으로 나타나고 있다. 메트로와 LRT에 비해 건설비는 상당히 저렴한 반면 용량은 LRT와 유사한 용량을 확보할 수 있는 것으로 나타나고 있다. 이와 같이 BRT는 저렴한 비용으로 LRT와 같은 용량을 확보하고자 할 때 유용한 방안임을 알 수 있다.
BRT 건설비
아래의 그림은 BRT 시스템에서 적용하는 버스전용도로와 타 교통수단간의 투자비용에 대한 건설연장의 비교치를 보여준다. 10억$투자시 버스전용도로는 28~320km가 건설 가능한 반면 LRT는 16-56km를 건설할 수 있어 약 10배 가량의 건설연장이 증가하여 투자비용 대비 건설효과가 높다 할 수 있다.
- ITS활용
BRT를 위한 차량은 기존의 버스를 그대로 사용할 수도 있지만 환겨으 디자인, 용량, 고령자 등을 고려하여 새로운 고성능 차량을 제공할 수 있다. BRT에 활용되는 차량은 디젤버스가 주류를 이루고 있으나 환경적인 측면을 고려하여 전기버스나 천연가스버스 등을 제공할 경우 대기오염물질의배출량을 대폭 감소할 수 있다. 또한 용량측면을 고려하여 굴절버스와 같이 2대 이상의 편성도 가능하며 고령자나 장애자를 감안하여 저상식(low-floor)버스를 설계수도 있다.
저상식 굴절버스
- 역 개념의 정류장
BRT정류장은 역 개념의 정류장을 설치하는 것이 바람직하다. 이는 이용자 측면에서 환승센터 개념의 디자인으로 설계되어야 하며, 교통정보를 제공함은 물론 타 교통수단간의 환승을 용이하게 해야 한다.
쿠리티바시와 보고타시의 역 개념의 정류장
2) 혼잡통행료
- 이론적 근거
혼잡 통행료에 속하는 도심 진입료 부과방안은 도심과 방사형 간선도로에서 발생 하는 교통 혼잡문제를 완화하기 위하여 주로 첨두 시간대에 자가용 승용차가 도심
지의 혼잡 구역을 통과할 때 일정 액수의 통행료를 징수하는 방안으로, 승차인원이 적은 자가용 승용차의 통행을 최대한 억제하고 대중교통수단의 이용이나 카풀을 간접적으로 유도하는 방안이다.
혼잡통행료의 기본개념은 근데 경제학의 수요와 공급의 균형이론에 입각하여 사회 적 후생(social welfare)을 극대화하려는 관점에서 출발하고 있다. 아래의 그림은 혼잡통행료의 개념을 설명한 것으로, DD'는 통행자의 수요곡선, SMC(X)는 어떤
도로구간의 사회적 한계비용곡선, 그리고 AVC(X)는 사적평균 가변비용곡선을 나타
낸다. 여기서 비용은 통행시간과 통행비용을 모두 고려한 일반화 비용을 의미한다.
혼잡이 발생하지 않는 교통량수준, 즉 Xc 이하에서는 각 차량이 최적의 주행속도
를 낼 수 있기 때문에 차량 1대당 교통비용은 거의 일정하다고 볼 수 있다. 그런데 Xc보다 교통량이 증가하면 혼잡이 발생하여 주행속도가 감소하므로 비용이 증가하
게 된다. 따라서 1대당 교통비용은 아래그림의 곡선과 같이 Xc까지는 일정하지만 Xc를 초과하게 되면 우상향하는 곡선으로 표시된다.
혼잡통행료의 개념
3. 결론- BRT와 혼잡통행료 통합시행의 필요성
- 통합시행의 잠재 편익효과
첫째, 교통관련 수법을 상호 보강하여 투자비용에 대한 편익효과를 극대화 할 수 있다. 이것은 아래의 표 C에 해당하는 관계로 교통관련 수법이 서로 연관성을 가지고 있는 경우 동시적은 실행효과가 개별적인 실행효과보다 훨씬 높다는 것을 의미한다. 예를 들면 통과교통을 배제하기 위해 우회도로를 건설하는 것보다 우회도로의 건설과 동시에 교통정온화를 실시하는 것이 더 높은 편익효과를 창출 할 수 있으며 투자비용 당 편익 효과도 높다는 것이다.
둘째, 재원의 보완관계로 사업의 실현가능성을 높일 수 있다. 도로나 대중교통시설을 정비하는 데는 막대한 재원이 필요하지만 이를 확보하기란 쉽지 않다. 이러한 재정적인 제약조건으로 인해 프로젝트를 무한정 연기하거나 최악의 경우에는 프로젝트를 포기하는 경우까지 발생한다. 위의 표 F에 해당하는 재원적 보완관계는 경제수법으로 필요한 재원을 확보하여 재원이 필요한 교통관련 수법에 투자함으로써 사업의 조기실현을 도모한다. 연료세나 혼잡통행료에서 발생하는 재원을 대중교통 시설정비에 투입하여 대중교통 서비스를 개선할 수 있는 사례에서 이를 살펴볼 수 있다.
셋째, 사회적 수용성을 높일 수 있다. 교통프로젝트에는 이해관계자가 얽혀 있다. 때문에 경우에 따라서 이해관계자의 반대로 사업을 중도 포기해야 하는 사태도 발생한다. 하지만 위의 표 P와 같이 피해계층에게 보상조치에 해당하는 교통관련 수법을 실시하여 사회적 수용가능성을 높일 수 있다. 일례로 가격정책에 반대하는 계층에 대해서는 가격정책에서 징수한 재원을 대중교통이나 교통정온화등과 같은 환경친화적 교통수법에 환원한다는 약속을 전제하여 이해관계자의 동의와 협조를 얻어 사회적 수용성을 제고 할 수 있다.
- 통합시행에 따른 시너지 효과
BRT와 혼잡통행료 통합시행에 따른 시너지 효과
BRT와 혼잡통행료는 승용차 이용을 억제하고 대중교통 이용을 활성화시키는 목적을 갖는 교통수단 통합의 전형적 형태이다. 이러한 BRT와 혼잡통행료를 통합함으로써 얻을 수 있는 시너지 효과는 위 그림과 같다.
BRT와 혼잡통행료를 통합시행 함으로써 개별시행에 따른 편익효과에 비해 더 큰 편익효과를 기대할 수 있고, BRT와 혼잡통행료의 통합은 사회적 수용성을 제고하여 보다 수월한 교통정책 구현효과를 창출할 수 있으며 BRT인프라 건설에 필요한 재원을 확보할 수 있는 장점이 잇다.
BRT와 혼잡통행료에 대해 조사하며 현재 우리나라에서도 시행중인 BRT 시스템과 혼잡통행료 방식에 적용한다면 충분히 우리나라에서 시너지 효과를 발휘할 수 있음을 알 수 있었다. 앞으로 BRT와 혼잡통행료의 통합은 물론이고 더 나은 대중교통시스템의 개발과 기존 시스템의 개량으로 더 높은 편익을 이용자에게 제공할 수 있어야 하겠다.
출처: 네이버 ( http://www.naver.com )
다음 ( http://www.daum.net )
구글 ( http://www.google.co.kr )
국회도서관 ( http://www.nanet.go.kr )
BRT와 혼잡통행료의 통합시행에 관하여

키워드

BRT ,   혼잡통행료,   요금징수체계,   ITS,   통합시행,   BRT시스템,   BRT 인프라,   역 개념 정류장