[일제시대][일제강점기]일제시대(일제강점기) 식민지지배의 과정, 일제시대(일제강점기) 식민지지배의 수탈, 일제시대(일제강점기) 식민지지배의 생활수준, 일제시대(일제강점기) 식민지지배의 산업화와 도시화 분석

소개글

[일제시대][일제강점기]일제시대(일제강점기) 식민지지배의 과정, 일제시대(일제강점기) 식민지지배의 수탈, 일제시대(일제강점기) 식민지지배의 생활수준, 일제시대(일제강점기) 식민지지배의 산업화와 도시화 분석에 대한 보고서 자료입니다.

목차

Ⅰ. 개요

Ⅱ. 일제시대(일제강점기) 식민지지배체제의 과정

Ⅲ. 일제시대(일제강점기) 식민지지배체제의 수탈
1. 일제하 자금 수탈의 실상
2. 일제의 물자 수탈 실상
3. 일제하 인력 수탈의 실상
1) 노동력 강제 동원
2) 군 관계 강제 동원

Ⅳ. 일제시대(일제강점기) 식민지지배체제의 생활수준
1. 민족간 소득분배의 검토
2. 계층별 임금과 수입
3. 영양상태와 교육
1) 식량소비와 영양상태
2) 교육

Ⅴ. 일제시대(일제강점기) 식민지지배체제의 산업화

Ⅵ. 일제시대(일제강점기) 식민지지배체제의 도시화

참고문헌

본문내용

치가 시작되었다. 이러한 사실은 일본의 세계구조에서의 열등한 위치와 일본의, 식민지를 세계의 다른 국가들과의 경쟁을 위한 부속품으로 보는 일본 제국주의의 특이한 시각을 잘 드러내 보여준다.
1945년의 한국의 인프라는 한국 사회와는 연관성이 적었다. 한국인 집단은 노동자나 하급 기술자외에는 모든 근대화 활동에서 제외되어 왔다. 대기업에서 봉급받는 이들의 90%이상은 일본인 이었고 일단 일본에 의해 산업 구조가 왜곡되었기에 남북한이 기존의 구조들을 그들 자신의 힘으로 이용하기 위한 적합한 인적 자원을 개발하기 위해서는 많은 시간과 노력을 투자하여야만 하였다. 1935-1945은 한국의 산업혁명이 시작된 시기였다. 일본은 위로부터의 산업화를 이룩하였기 때문에 이러한 혁명에 수반되는 사회변화는 그 하부에서 가장 클 수밖에 없었다. 즉, 한국인 노동력이 필요하였기에 일본인은 그 대다수를 한국의 남쪽 많은 인구의 곡창지대서 구해왔다. 이 기간에 한국내외에서 많은 인구 이동이 일어난다. 이러한 대규모 인구 이동과 재배치는 한국사회를 심각한 편중과 왜곡에 빠뜨렸다. 이 기간에 한국 농민들은 처음으로 그들의 마을에서 벗어나 일본과 만주, 북한에서 산업사회 혹은 도시 사회로 진입하게 된다. 이러한 고향을 떠난 인구의 대다수는 해방후 고향으로 돌아와전후 한국의 정치에 참여하게 된다.
Ⅵ. 일제시대(일제강점기) 식민지지배체제의 도시화
일제는 1920년까지 우리나라에 대해 통치기구의 확립, 행정구역의 개편, 토지와 자원을 위시한 도시의 기초조사 등과 같은 식민통치를 위한 기반을 구축하였다. 행정구역상으로 전국을 13도로 구분하고 이것을 다시 12부(府) 218군(郡) 2,391면(面)으로 개편하였다. 부(府)는 인구 2만 이상의 도시, 군(郡)은 대개 인구 510만을 기준으로 옛부터 내려온 행정구역을 통폐합하였다. 식민지시대의 전반기에는 일본 자본이 주도하는 상공업이 있었으나, 일제의 기본정책은 한국을 일본의 식량 및 병참기지화(兵站基地化)하려는 데에 주안점이 두어졌다.
이에 따라 삼남지방의 곡창지대를 비롯한 중부와 관서지방의 평야지대에 있어서 미곡의 집산지(集散地)와 적출항(積出港)을 중심으로 교통로가 개설되고 미곡의 거래와 정미업의 기업화에 의해 도시가 성장하게 되었다. 그리하여 호남의 중심도시인 전주와 광주, 쌀의 집산지인 이리(익산)와 정읍, 쌀의 적출항인 군산과 목포 등이 활기를 띠었다. 또한 금강유역의 대전·청주·조치원·논산, 영남지방의 대구·김천·밀양·진주 등의 도시가 쌀의 집산지로 발달하였고, 남해안의 부산과 마산이 쌀의 적출항으로서 크게 성장하였다. 북부지방의 경우는 평양·함흥·신의주·사리원·선천 등이 쌀의 집산지로 성장하였고, 남포·원산·성진·청진 등의 항구도시도 인구가 크게 증가하였다. 이들 도시에는 한반도에서 생산된 농산물을 수탈하기 위하여 동양척식주식회사(東洋拓植株式會社)의 지점·출장소·사업소 등을 설치하였다.
이 후 세계적인 경제불황과 일본의 만주침략 등으로 한반도에 대한 일제의 식민지정책은 일대 전환을 가져왔다. 1930년대에 접어들자 일본은 우리 나라의 미개발 상태에 있는 임·수산자원과 전력 및 지하자원을 개발하기 위하여 많은 자본을 투자하였다. 또한 일본은 중화학공업을 비롯하여 식료품공업·방직공업 등의 근대공업에도 많은 투자를 하였다. 1937년의 중일전쟁으로 인한 전시경제체제로서의 전환은 우리 나라의 공업을 중화학공업에 치중케 하였다. 이에 따라 각종 자원이 풍부한 북부지방에 공업도시와 광업도시가 발달하게 되었다.
이 무렵, 우리나라의 도시수는 1929년에 50개이던 것이 1937년에는 80개로 증가하였다. 도시수는 북부지방보다는 남부지방에 많이 분포하여 그 비율은 1:2 정도였다. 8·15해방 직전의 도시수는 130개로 급증하는 추세가 여전하였으며, 특히 함경도 해안지방의 원산·흥남·함흥·북청·성진·길주·청진·나진 등이 광공업도시로 성장하였고, 평안도의 평양·남포·송림·신의주·사리원·해주·강계 등도 광공업도시로 성장하였다. 중남부지방에서도 서울·인천·대전·전주·대구·마산·진주 등의 도시가 지방중심지로서 비교적 성장하였으나, 호남지방과 영남지방의 중심도시들은 대체로 정체된 상태에 있었다.
이상에서 살펴본 우리나라의 도시발달은 그 하부구조의 하나인 교통로의 발달과 관련이 깊다. 특히 철도는 근대국가에 있어 정치·경제·사회 및 군사기능이 제측면에 걸쳐 필요불가결한 시설인 동시에 경제발전과 도시발전의 혈관 역할을 담당하였다.
19세기말부터 세계열강은 일찍이 철도시설을 완비함으로써 도시와 경제발전의 기틀을 다져놓았다. 그렇지 못한 나라는 선진국의 자본과 기술로 철도가 부설되고 그나마 운영권을 외국인에게 빼앗겨 철도행정의 주체성을 상실하였다. 그런 나라들은 철도를 부설한 나라에 의하여 정치·경제·군사적 주권을 농락당함으로써 서서히 식민지화에로의 길을 걷게 되었다.
특히 우리 나라의 철도는 한반도의 치안유지와 일제의 대륙침략정책을 뒷받침하기 위한 군사철도로서의 기능과 자원수탈을 위한 수단으로 출발하였다. 일제에 의한 우리나라의 철도는 도로교통시대를 거치지 않고 바로 철도교통시대로 돌입함으로써 오늘날 보는 바와 같은 지역격차를 유발시키기도 하였다. 또한 한반도의 철도부설로 많은 자원을 일제에 수탈당하기도 하였으며, 그것은 국유철도였으므로 국가자본주의의 발달이 민간자본주의 발달보다 앞섬으로써 경제발전과정에 있어서 파행성과 비정상적 도시발달을 초래하기도 하였다.
참고문헌
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ⅲ. 김인호(2002), 식민지 조선경제의 종말, 신서원
ⅳ. 신용하(1998), 일제 식민지 근대화론 비판, 문학과 지성사
ⅴ. 이만열(1997), 일제 식민지 근대화론 문제 검토, 한국 독립운동사 연구 11
ⅵ. 전상인(1998), 식민지 근대화론에 대한 이해와 오해, 동아시아 비평, 한림대 아시아 문화연구소
ⅶ. 한국정신문화연구원(2004), 식민지 근대화론의 이해와 비판, 백산서당

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일제시대,   일제강점기,   일제,   식민지,   식민지지배