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소개글

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목차

Ⅰ. 개요

Ⅱ. 항만의 의미

Ⅲ. 항만의 형태
1. 무역항(28 개항)
1) 서해안(8)
2) 남해안(13)
3) 동해안(7)
2. 연안항(18 개항)
1) 서해안(7)
2) 남해안(10)
3) 동해안(5)

Ⅳ. 항만의 기능
1. 터미널 기능
2. 경제적 기능

Ⅴ. 항만의 시설
1. 계류시설
2. 항행보조시설
3. 하역시설
4. 화물의 유통∙판매시설
5. 기타 시설

Ⅵ. 항만의 경쟁모델

Ⅶ. 항만의 민영화
1. 항만민영화의 기본원리
2. 항만민영화가 주는 이점
1) 항만당국(한국컨부두공단 등)에 주는 이점
2) 터미널 운영자에게 주는 이점
3) 항만의 이용자에게 주는 이점
4) 세계 경제 및 국내 경제에 주는 이점
5) 정부에 주는 이점

Ⅷ. 항만의 위험요인

Ⅸ. 항만의 육성 방향
1. 관세자유지역 확대 및 본격 운영
2. 고부가가치 환적화물(T/S) 유치 확대
3. 국내 및 글로벌기업 물류센타 유치 추진

참고문헌

본문내용

자는 항만운영에 수반되는 활동에 대해 경험을 갖고 있어야 한다.
선정된 민간입찰자는 지방의 새로운 운영회사를 설립할 것이다.
토지 소유권은 정부나 항만당국에 여전히 있다.
민간운영사에게 관리 및 운영의 자치권이 부여된다.
입찰의 기술적 내용을 평가하는 것은 재무평가에 우선한다.
최고 현가를 토대로 항만운영의 허가나 자격부여를 판정한다.
민영화 계획의 최우선 목표는 성과수준을 높이기 위한 것이다.
또 하나의 우선적 목표는 기존시설을 확장하거나 새로운 시설을 건설하는데 있어 민간에 의해서 자본을 조달하는 것이다.
민간운영사는 가격결정에 있어 자유를 가진다.
2. 항만민영화가 주는 이점
1) 항만당국(한국컨부두공단 등)에 주는 이점
(1) 정부의 통제로부터 자유가 커짐에 따라 공단의 우선목표를 보다 용이하게 결정할 수 있으며, (2) 공공부문의 제약으로부터 자유가 많아지며(특히, 인사관리, 가격결정, 예산 등). (3) 정확한 재무목표를 결정할 능력이 증대되며, (4) 설정된 목표에 일치하는 책임이 증가하며, (5) 비용원천의 투명성이 제고되며, (6) 항만요금은 비용과 비례적으로 증가하고, (7) 교차보조의 위험성이 감소하고, (8) 항만요금 및 세금의 분배가 균등화(특히, 서비스 항만에 대해)되며(이것은 선박에 대한 과소하게 비용을 부과하고 화물에 대해서는 과다하게 비용을 과다하게 부과하려는 경향이 있기 때문임), (9) 항만당국이 사업수행을 하기 위해 필요한 사회간접투자의 수준에 대한 민간투자가의 책임이 증가하는 등의 이점을 가져다준다.
2) 터미널 운영자에게 주는 이점
(1) 항만에 필요한 선진외국의 관리 및 기술측면의 전문지식을 터득할 기회를 가지며, (2) 사업활동을 다각화할 잠재성이 증가하고, (3) 제3자에게 터미널 운영자가 원치 않는 사업영역에 대해 하청계약을 체결할 수 있는 자유를 누리게 하며, (4) 설정된 운영 및 재무상의 목표를 달성하는 것에 대한 충분한 책임을 부여할 수 있고, (5) 비용관련 요금부과는 발생가능한 비용의 투명성을 토대로 하며 또한 교차보조의 관행에 따른 비용부과에 제약이 따른다.
3) 항만의 이용자에게 주는 이점
(1) 항만의 이용자가 만족할 수 있는 질적 서비스를 이용할 가능성이 높아지며, (2) 항만운영자로 하여금 항만 이용자의 서비스요구에 보다 신속하고 효과적으로 대응하도록 만들며, (3) 항만서비스에 대한 가격을 인하하도록 만든다(이것은 주로 경쟁항만들이 원거리에 있는 물량을 유치하기 위해 비용과 가격을 인하하려는 노력을 하기 때문임).
4) 세계 경제 및 국내 경제에 주는 이점
(1) 시장구조 및 수요변화에 대한 대응력을 증가시키며, (2) 해상운송기술과 일관수송의 변화에 대해 신속한 적응을 유도한다.
5) 정부에 주는 이점
(1) 정부의 재정적행정적 부담을 감소시키고, (2) 민간업자가 지불하는 세금으로 정부에 추가적인 세금수입원을 창출(세금을 감면하려는 항만 당국과는 반대임)하며, (3) 항만사업수준을 향상시킨다.
Ⅷ. 항만의 위험요인
외해의 해상수송에 기인하는 오염만큼이나 항만에 관련하여 발생하는 오염의 심각성도 부각되고 있다. 항만환경이 해상연안환경보다 사고위험이 더욱 높은 이유는 다음과 같다.
우선 많은 해상교통량이 접근항로, 정박지, 도크 등 제한된 항만지역에 집중된다. 충돌, 좌초 및 고정구조물과의 접촉사고의 결과로 대량의 오염물질을 항계 내 해역에 유출될 수 있다. 선박으로부터 유출된 오염농도는 외해에서보다도 항만 내에서 더 높다.
둘째, 오염물질, 유해/위험화물 및 연료유가 선박에서 육상으로, 육상에서 선박으로, 선박에서 선박으로 이동된다. 항만시설 내에서의 위험물질 취급 및 저장작업이 선박의 탱크 또는 선창으로 이송되기 전후에 이루어지고, 위험물질 유출사고의 가능성은 화물취급작업의 수에 비례하여 증가한다.
셋째, 연안환경이 매립, 준설뿐만 아니라 항만활동(선박수리, 항만정비 등), 항만시설의 정비 및 개발에 의해 위협받고 있다.
끝으로 석유정제업, 화학공장, 철강산업과 같은 해상교역에 의존하는 중공업이 일반적으로 주요 항만의 근처에 위치하여 발달한다. 이러한 모든 산업은 대기와 수질을 심각하게 오염시킬 수 있다.
Ⅸ. 항만의 육성 방향
1. 관세자유지역 확대 및 본격 운영
O 부산광양항 관세자유지역 운영을 개시했다.
* 부산항 : 신선대 ‘컨’터미널 및 감천서편부두 일부(387천 평)
* 광양항 : 1단계와 2-1단계 ‘컨’터미널(420천 평)
O 인천항 신규지정 및 부산항의 확대를 추진했다.
O 현행 하역보관 → 고부가 국제물류 중심 관세자유지역으로 전환했다.
- 관세자유지역 내 등록사업 범위를 확대했다.(단순가공 → 가공조립사업)
- 세제감면대상 외국투자업체의 투자기준을 하향조정했다.(미화 3천만 불 → 1천만 불 이상)
2. 고부가가치 환적화물(T/S) 유치 확대
O 우리나라 환적화물 80%이상을 차지하는 중국 북부 및 일본 서안 지역 환적화물 확대를 추진했다.
O 중국전체 ‘컨’물량의 5% 환적화물로 유치를 추진했다.
* 7,739천 TEU 확보
O 환적화물 유치를 위한 인센티브방안을 마련했다.
3. 국내 및 글로벌기업 물류센타 유치 추진
O 글로벌기업의 항만물류단지에 대한 수요조사를 추진했다.
O 항만물류단지 입주 활성화를 위한 one stop service 체제를 구축했다.
O 지식기반 첨단 물류정보망을 도입했다.
* B2B(Business to Business), B2G(Government), B2C(Customs) 정보망 등
참고문헌
김정수·신계선·최학수(2008), 국내외 물류환경 변화에 따른 부산 신항의 항만물류상 문제점과 활성화 방안, 한국항만경제학회지 제24권 제3호
김현덕(2009), 해운 항만 정책론
동아대 통합항만관리연구센터(2001), 신항만 추진현황 및 향후 발전 전략
오세웅·여기태·이철영(2001), 항만과 지역 경제간의 동태적 모델에 관한 연구
이원일(2000), 우리나라 항만제도의 개선방안에 관한 연구, 해양환경안전학회지
조선배(1996), LISREL 구조방정식 모델, 영지문화사
한국컨테이너부두공단(2008), 세계주요항만 물동량 현황과 분석

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항만,   항구,   선박,   해운,   무역