미래산업을 주도하는 세계 자동차 전쟁

목차

1. 부흥, 약진, 그리고 일본차의 등장
2. 기업의 사회적 책임
3. 위기의 󰡐빅3󰡑와 버블 일본
4. 상품 전략과 조직의 대변혁
5. 자동차 전쟁터가 된 아시아
6. 안전이라는 이름의 기업 전략
7. 꿈의 자동차 시대

본문내용

년을 지나면서부터 세계는 OPEC가 생산하는 석유에 한층 더 의존할 수밖에 없게 되었다.
2030년 세계의 자동차 보유대수는 약 12억 대로 예상되며, 지구 환경의 악화와 석유 에너지의 핍박으로 늦어도 2010년이나 2015년 정도부터는 대체 에너지차를 보급할 수 있어야 할 것으로 예측된다. 차체의 경량화, 주행시 저항의 감소, 구동계의 최적화는 모든 차에 공통되는 과제로, 그 중에서 가장 시급한 것이 기존 가솔린 엔진의 열효율과 연비의 향상이다. 그것을 위해 자동차 업계는 GDI와 같은 직접분사 엔진, 희박연소 엔진(린번엔진), 직접분사 디젤엔진 등을 연구하고 있다. 특히 지금 유럽에서는 디젤엔진을 탑재한 소형차가 현실성 있는 에너지 절약차로서 인기를 끌고 있다.
그리고 바로 10여 년 전까지만 해도 실용화되려면 2030년 정도 걸릴 것으로 생각되었던 대체 에너지차의 비장의 카드, 즉 연료전지 자동차가 몇 년 후에는 거리에 등장할 예정이다. 선두를 달리는 일본 도요타를 혼다가 바싹 뒤쫓고, 조금 늦게 GM과 포드, 그리고 BMW도 노력을 기울이고 있다. 연료전지의 원리는 다음과 같다. 학교 과학 시간에서도 배웠듯이 물을 분해하면 산소와 수소가 나온다. 이 역반응을 이용해 수소와 산소를 결합시켜 물을 만들 때 발생하는 에너지를 연료로 이용하는 것이다. 수소는 타더라도 유해물질을 배출하지 않고 물만 남기므로 아주 청정한 연료라고 할 수 있다. 더구나 희박연소가 가능하기 때문에 열효율이 높고, 엔진의 기본 구조도 가솔린엔진과 그다지 다르지 않다.
연료전지 자동차에는 세 가지 방식 - 순수 수소(액체 수소, 수소 흡장 합금, 수소 가스 등)를 탱크에 저장하여 연료로 공급받는 방식, 메탄올 변환 방식, 가솔린 변환 방식 - 이 있다. 순수 수소를 탑재하는 방식은 변환기도 필요 없고 구동장치는 간단해지며, 오염이 적고 에너지 효율도 높기 때문에 최종적으로는 최적의 방식이라고 할 수 있다. 메탄올 변환 방식은 현재 석유에 의존하는 에너지 체제에서 탈피하여 변환 온도도 낮고 상당히 높은 효율과 성능을 얻을 수 있는 단계에 도달하고 있어 실용 가능성이 높다. 그런데 순수소의 탑재나 메탄올 변환 방식도 모두 현재의 가솔린 스탠드를 대신할 연료 공급의 인프라를 새로 정비해야 하므로 거액의 투자가 필요하다. 반면에 가솔린 변환 방식은 기존의 가솔린 스탠드를 이용하기 때문에 인프라의 이중투자가 일어나지 않는다. 그런 이유로 석유 회사나 GM은 가솔린 변환 방식이 현실적인 선택이라고 역설하고 있고, 도요타와 닛산이 동조하고 있다.
한편 메탄올 변환방식이 최고라고 주장하는 쪽은 다임러 크라이슬러와 미국 포드, 독일 정부다. 지금 이 양자가 세계를 양분하여 자신들의 방식이 최선의 선택이라고 주장하며 정면으로 대립하고 있는데, 이것은 디펙트 스탠더드(업계 표준) 획득을 둘러싼 싸움에 불과하다. 도요타가 메탄올에서 가솔린 변환 방식으로 전환해가는 까닭은 인프라의 이중투자를 고려했기 때문이기도 하지만, 석유 회사나 GM의 막강한 정치력을 염두에 두기 때문이다. 한편 도요타는 메탄올 변환 방식이나 순수소 방식도 병행하여 개발을 추진하고 있다. 상황이 역전될 경우를 대비하여 즉시 대응할 수 있도록 하기 위함이다.
유용성이 아주 많음에도 수소가 이제까지 실용화되지 못했던 이유는 폭발 위험성이 있어 취급하기 어렵기 때문이다. 또한 밀도가 희박하기 때문에 탱크를 아주 크게 만들지 않으면 안 된다. 어쨌든 주행에 필요한 수소량을 확보하는 일은 비용이 많이 들기 때문에 어떻게 비용을 줄일 것인가가 관건이다.
2000년 11월 미국 새크라멘토에서 각 회사의 연료전지 자동차가 한자리에 모여 주행 실험을 시작했다. 일본, 미국, 독일, 한국 등의 7개 회사로 다임러 크라이슬러, 폴크스바겐, GM, 포드, 혼다 기연, 닛산자동차, 현대자동차 등의 시험차가 선보였다. 각 회사의 차들이 하나 둘 탈락했지만, 혼다는 네 시간을 무사히 완주했다. 2010년 3월 일본에서도 국도를 달리는 첫 실험이 실행되었다. 다임러 크라이슬러의 네카 5와 마쓰다의 연료전지 자동차가 조용히 출발했다. 네카 5는 가감속을 자주 반복하면서 1.5킬로미터 주행을 끝냈으나, 마쓰다의 시험차는 전자제어 시스템에 문제가 발생해 주행을 중지하지 않을 수 없었다.
7월에는 도요타가 자동차 평론가들을 초빙하여 연료전지차 CHV-4 시승회를 열었다. 이러한 주행 실험을 토대로 짐작하건대, 연료전지차 개발의 진척 상황은 하이브리드카로 이미 양산차를 출시하고 있는 도요타와 혼다가 앞서고 있으며, 여기에 다임러 크라이슬러가 바짝 따라붙고 있다고 할 수 있겠다. 연료전지차의 등장은 단순히 자동차의 동력원이 바뀌는 기술 변화나 자동차 업체 간의 경쟁과 같은 한 산업 내의 문제만이 아니다. 세계 각국의 에너지 정책이나 패권, 에너지 자원 문제, 산업 간의 흥정도 얽혀 있는 중대한 사건이다. 지금 세계에서는 대체 에너지로서 수소 에너지를 이용하는 연구개발이 자동차뿐만 아니라 여러 분야에서 추진되고 있다. 앞으로 석유를 대신해 수소를 중요한 에너지로 삼는 산업사회가 연료전지차를 계기로 도래할 수도 있다
세계 자동차 산업의 과거, 현재, 미래를 흥미진진하게 소개한 책인 것 같다. 자동차의 이름이나 부품을 잘 모르는 사람이라 하더라도 어렵지 않게 이해할 수 있도록 상세한 설명과 그림을 곁들였다. 단순히 자동차 산업의 역사적 서술에 그치지 않고, 우리에게 자동차란 진정 어떤 모습이어야 하는가를 끊임없이 되물을 뿐만 아니라, 세계적 기업으로 거듭나기 위해 마땅히 지녀야 하는 경영자 정신과 태도에도 비중을 둔 책이다.
책 전반부에서는 세계 자동차 산업의 역사와 그에 대한 기본적인 시각, 후반부에서는 1990년대에 진척시켰던 개발 리드타임의 단축, 모듈화, 플랫폼의 통합화, 안전대책, 아시아 자동차 산업의 대두, 대체 에너지차의 개발 등 21세기 자동차 산업의 동향을 살피고 있다. 여기에 최근 몇 년간의 새로운 사건들과 업계 소식, 세계적 재편성 이후의 현황을 덧붙이고 있어, 자동차 등록대수가 1천 5백만 대를 넘어선 한국과 한국 자동차 산업에 많은 시사점을 던져 주고 있다.

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산업,   자동차,   미래산업을 주도하는 세계 자동차 전쟁