동북아시아경제중심국가(동북아경제중심국가)를 위한 경제통합 전략, 동북아시아경제중심국가(동북아경제중심국가)를 위한 IT산업 전략, 동북아시아경제중심국가(동북아경제중심국가)를 위한 항만과 물류거점 전략

소개글

동북아시아경제중심국가(동북아경제중심국가)를 위한 경제통합 전략, 동북아시아경제중심국가(동북아경제중심국가)를 위한 IT산업 전략, 동북아시아경제중심국가(동북아경제중심국가)를 위한 항만과 물류거점 전략에 대한 보고서 자료입니다.

목차

Ⅰ. 서론

Ⅱ. 동북아시아경제중심국가(동북아경제중심국가)를 위한 경제통합 전략

Ⅲ. 동북아시아경제중심국가(동북아경제중심국가)를 위한 교역 전략
1. 대동북아교역의 비교우위
2. 대동북아지역 교역유망품목
1) 수출확대품목의 추정
2) 수입확대품목의 추정

Ⅳ. 동북아시아경제중심국가(동북아경제중심국가)를 위한 IT산업(정보기술화산업) 전략

Ⅴ. 동북아시아경제중심국가(동북아경제중심국가)를 위한 위성방송시장진출 전략

Ⅵ. 동북아시아경제중심국가(동북아경제중심국가)를 위한 드라마수출 전략

Ⅶ. 동북아시아경제중심국가(동북아경제중심국가)를 위한 항만과 물류거점 전략
1. 물류기반시설의 계획적, 지속적 확충
2. 자유무역지대의 적극적 개발, 운영
1) 관세자유지역과 자유무역지역의 통합
2) 관세지역 지정기준의 유연화

Ⅷ. 결론

참고문헌

본문내용

fessional) 서비스를 제공하게 된다. 인천국제공항과 광양항, 부산항, 인천항, 평택항 등을 국제적 물류기지로서 발전시키기 위한 전략이 실효성을 거두기 위해서는 배후부지의 체계적 개발을 위한 종합개발계획이 수립되어야 하겠다. 이들 배후부지를 항만이나 공항의 부속시설로서 간주할 것이 아니라 물류, 생산, 비즈니스, 상업기능을 포함하는 종합공간으로 인식하여 적극적인 투자가 필요하다. 아울러 Netherlands 등에서와 같이 배후부지에 필요한 기반시설(토지, 도로, 철도, 환경, 에너지 등)은 정부에서 적극 지원해야할 것이다.
2. 자유무역지대의 적극적 개발, 운영
네덜란드, 싱가포르, 중국, 홍콩, 대만 등은 역내의 국제물류를 주도하기 위해 항만, 공항 및 배후물류단지 등을 지속적으로 확충하는 한편 이들을 중심으로 자유무역지대를 적극적으로 개발, 운영하고 있다. 이로써 국내외기업들의 해당물류시설을 활용하여 자유롭고 융통성 있는 물류관리 및 생산 활동을 수행할 수 있는 여건을 조성하고 있다.
이미 전 세계에는 845여 곳에서 종합물류관리 및 생산기능을 갖춘 관세자유지역이 운영되고 있다. 중국도 1990년대 초부터 대규모 외자유치를 통해 항만 등 물류시설을 확충하는 한편 배후에 자유무역지대(관세무역지역) 제도를 도입하여 자유로운 기업활동을 보장하고 서비스가 이루어지도록 하고 있다. 우리나라가 동북아 국제물류거점으로서 기능하기 위해서는 국제공항과 무역항의 구역에 물류촉진기능과 부가가치 물류기능이 갖추어진 자유무역지대를 도입하는 것이 시급하다고 하겠다.
특히, 우리의 경우 중국의 中高級 시장(부품, 반제품, 완제품)을 겨냥한 유럽, 북미 기업의 동북아 물류센터의 유치가 주목표가 될 전망이다. 따라서 인천국제공항 주변 지역개발이 최우선 순위를 가져야 할 것이다.
우리 정부는 1999년 12월 “국제물류기지 육성을 위한 관세자유지역의 지정 및 운영에 관한 법률”을 제정하고 2000년 3월 시행령을 공포한데 이어 현재 관세자유지역의 지정대상으로 인천국제공항, 부산항, 광양항, 인천항 등을 선정하였다. 그러나 이 법이 소기의 목적을 달성하기 위해서는 두 가지의 개선점이 요구된다.
1) 관세자유지역과 자유무역지역의 통합
현재 공포된 법률에 의하면 관세자유무역내에서는 제조, 조립, 가공 등의 생산기능이 제외되었고, 가공활동은 단순가공으로 제한되어 있다. 그러나 외국의 관세자유지역에서는 물류서비스 기능 외에 제조, 조립, 가공 등의 기능이 포함되는 것이 일반적이다. 우리나라가 동북아의 물류거점이 되기 위해서는 물류촉진기능과 부가가치물류기능 외에 물류창출을 위한 생산지역이 동시에 입지해야 한다. 따라서 관세자유지역에 자유무역지역을 편입시키는 것이 바람직하다. 이 경우 공항항만 기능의 복합화와 물류기능과 제조기능의 단일지역 배치를 통해 물류촉진기능과 부가가치물류기능을 크게 제고할 수 있다.
2) 관세지역 지정기준의 유연화
한편 현재 관세자유지역으로 인천국제공항과 부산항, 광양항, 인천항이 선정되어 있다. 관세자유지역으로 지정받기 위해서는 다음 기준을 등록시켜야 한다.
그러나 관세자유지역 지정기준은 대규모 항만을 기준으로 하는 엄격한 제한 요건을 두기보다는 지정에 따른 경제적 효과가 클 수 있는 곳에 우선순위를 두는 것이 합리적이다.
또한 지정기준을 경직적인 물리적 기준보다 전국의 모든 무역항 및 국제공항으로 확대될 수 있도록 지정기준을 완화하여 투자기업에게 입지선정의 자유를 부여하는 것이 바람직하다. 이들을 국내외 기업의 물류 및 생산기지로 제공하고 투자자유지역으로 발전시켜야 할 것이다. 이때 투자기업들은 다양한 선택이 가능하며 자신들의 요구를 가장 잘 충족시킬 수 있는 곳을 선택할 수 있다.
Ⅷ. 결론
참여정부의 출범과 함께 제시된 “동북아 경제 중심국가 건설”은 향후 새로운 세기에 있어 우리의 명암을 결정지을 수도 있는 중요한 정책과제이다. 우리에게는 유리한 점도 많이 있으나, 불리하게 작용하는 어려운 난제들이 산적해 있다. 따라서 국제질서의 변화에 순응하여 우리에게 유리한 방향으로 유도할 수 있는 거국적인 집합된 노력이 요구된다.
이를 위해서는 범국민적인 지지가 우선되어야 하며, 대외적으로 정책목표를 달성할 수 있는 여건의 조성이 필요하다. 본 논문에서는 동북아지역에서 예견되는 변화요인과 동북아 경제 중심국가 건설을 위한 국토정책적 고려사항과 행정제도적인 고려사항을 제시하였다. 무역 및 서비스교역의 세계적 자유화, 동북아 경제의 세계경제내 비중증대, EU, NAFTA등 지역경제블록의 형성, 남북한간 제반협력증진, 그리고 지방자치제도의 활성화 및 국민의 여행욕구증대 등 제반국제 및 국내여건은 다각적 차원의 국제협력의 강화를 요구한다. 동북아경제권의 지역내 유대 및 연계성을 강화하기 위하여 각종 운송수단의 원활한 운영을 통한 교통시설 애로부문의 해결과 역내국가의 자유로운 이용이 가능하도록 역내 정부차원의 쌍무적 혹은 다자간 협상이 필요하다. 이를 위해서는 동북아지역의 대도시정부간의 협력관계의 설정이 우선되어야 한다. 즉 지방정부, 학자, 전문가, 민간이 주체가 된 동북아지역의 세계경제 내에서의 위상과 역할제고를 위한 BeSeToKhaShaTai포럼의 구축을 통해 동북아의 현재 입장을 이해하고 공생의 필요성에 대해 공감대를 형성해 나아가야 한다. 이러한 지방정부 간의 국제적 협력증진은 국가간 협력증진을 위한 교두보 역할을 수행할 수 있다. 이는 각국 지방정부의 경제적, 사회문화적 목표 충족을 용이하게 만들어, 향후 동북아지역의 공존의 기틀을 마련하는 계기가 될 수 있다.
참고문헌
강정모 외 1명, 동북아시아 경제통합 현황과 전망 년 |한국동북아경제학회, 2000
김성국 외 1명, 동북아 경제중심 국가를 위한 발전전략, 한국기업경영학회, 2006
김재기, 동북아 경제중심국가의 민족적 기반, 광주전남발전협의회, 2003
김영래, 동북아시아 지역협력과 시민사회의 협력 과제, 한국평화연구학회, 2008
민주평화통일자문회의, 동북아경제 중심국가 건설, 민주평화통일자문회의, 2003
조정식 외 1명, 동북 아시아 교통·물류 혁신 인프라 구축의 중요성과 과제, 남북물류포럼, 2009

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