동북아물류중심국가(동북아시아물류중심국가)를 위한 부산항개발 전략, 동북아물류중심국가(동북아시아물류중심국가)를 위한 평택항개발 전략, 동북아물류중심국가(동북아시아물류중심국가)를 위한 정부정책 방안

소개글

동북아물류중심국가(동북아시아물류중심국가)를 위한 부산항개발 전략, 동북아물류중심국가(동북아시아물류중심국가)를 위한 평택항개발 전략, 동북아물류중심국가(동북아시아물류중심국가)를 위한 정부정책 방안에 대한 보고서 자료입니다.

목차

Ⅰ. 서론

Ⅱ. 동북아물류중심국가(동북아시아물류중심국가)를 위한 인천항개발 전략
1. 인천항의 연혁
2. 인천항의 기능 및 역할
1) 인천항의 항만운영실태
2) 인천항의 세력권
3) 인천항의 항계
3. 항만시설현황
1) 인천항의 하역능력
2) 인천항의 항만시설 현황
4. 인천항의 화물처리현황
1) 항만물동량 처리실적
2) 인천항의 체선․체화율

Ⅲ. 동북아물류중심국가(동북아시아물류중심국가)를 위한 부산항개발 전략
1. 항만시설에 대한 정부투자 대폭 확대
2. 국가전략적 차원에서 항만배후단지 개발 지원
3. 부산신항 남측『컨』부두(12선석)개발 정부재정으로 조기전환

Ⅳ. 동북아물류중심국가(동북아시아물류중심국가)를 위한 광양항개발 전략
1. 항만배후단지와 배후도시 지원 기능․산업단지 기능을 상호 연계하여 항만클러스터 구축
2. 항만기능 지원을 위한 기본 인프라의 조속한 구축 완비
3. 운영 시스템을 선진 항만 수준으로 제고하고, 최상의 서비스 제공

Ⅴ. 동북아물류중심국가(동북아시아물류중심국가)를 위한 평택항개발 전략

Ⅵ. 향후 동북아물류중심국가(동북아시아물류중심국가)를 위한 정부정책 방안
1. 물류 중심지 기능 측면
2. 물류의 공급과 서비스 체계 측면
3. 항만 및 배후 수송
4. 물류기반시설 계획 및 개발
5. 공간 정책 측면

Ⅶ. 결론

참고문헌

본문내용

단계적 구축이 필수적이다. 이러한 기본조건이 충족되어야만 이를 기반으로 경쟁력을 갖춰 주변국가와 육-해-공을 연결하는 운송망을 갖출수 있다. 향후 우리나라가 동북아의 교통물류의 거점국이 되기 위해서는 다음과 같은 과제가 추진되어야 한다.
- 물류거점과 연결되는 배후 도로교통시설의 충분한 확충
- 남북단일운송망 및 동북아를 통합하는 복합운송망의 단계적 구축
- 물류 표준화와 정보화를 통한 운영개선
- 각종 관련제도의 개선을 통한 자유경쟁체제의 확산
- 해당국가간 협력의 강화
물류비의 최소화, 최적 수송체계 구축, 지자체간 불필요한 경쟁의 최소화 측면에서 물류기반 시설의 기본 네트워크 형성시까지는 중앙정부 주도하의 물류시설 투자 계획을 추진하고, 기반 시설 조성 후에 성장단계에서는 민간의 기능을 활용토록 한다.
현재 정부내에는 물류 관련 부처간 기능이 중복분산되어 있고, 여러 관련법이 산재하고 있는 상황이다. 이에 따라 육상-해송-항공-주운-파이프라인 등을 포괄하는 종합물류체계의 구축 및 화물 유치를 위한 실천력 있는 정책의 수립과 실행을 위한 통합적 물류행정체계 마련이 필요하며, 화란의 경우 외국기업의 투자와 외국화주의 화물 유치를 위해 다음 기구를 운영하고 있다. 이러한 예를 참조하여 보다 적극적인 범정부차원의 행정지원이 필요하다.
- 재경부(Ministry of Economic Arrairs)내 투자 진흥청(외국인 물류시설 투자자 및 현 화주 유치 포함)→한국의 KOTRA와 유사 기능의 기구
- 민간 기구인 네덜란드 국제 물류 협회(HIDC: Holland Int\'l Distribution Council)운영
5. 공간 정책 측면
한국의 관문항인 부산, 광양항과 인천 국제 공항이 장거리에 위치하여 해운 화물과 항공 화물을 연계하는 종합물류수송의 시너지 효과 창출이 곤란하므로 이를 보완할 수 있는 연계계획이 필요하다.
- 화란의 경우 롯테르담항과 스키폴 공항은 1시간 내(60km)에 위치하여 항공-해운 화물의 물류 연계가 용이하였다는 점을 감안하여 적정수준의 연계대책 혹은 새로운 시설의 개발이 필요하다.
수도권 등 우리나라의 성장 지역은 과거 인구 집중 억제와 지역균형 발전 차원에서 대규모 물류시설의 입지를 제한하여 시설의 적정배치가 이루어지지 못하고 있다. 향후 국가경쟁력 강화 차원에서 수도권 내에도 국제 경쟁력을 확보할 수 있는 물류단지의 계획적 입지를 권장, 지원토록 하는 것이 바람직하다.
예로써 화란의 경우, 화란의 경제 중심지인 Randstat 지역의 공간정책은 1차 계획(‘60)시 집중억제, 2차 계획(’66)시 분산육성, 3차 계획(‘74)시 집중억제 폐지, 4차 계획(’90)시 통합유럽에 대한 경쟁력 향상 차원에서 국가 정책을 탄력성 있게 채택하였으며 이에 따라 항만, 공항, 배후지간의 연결이 강화되었다.
한반도 통일에 대비하여 북한지역에 대한 수송로 개설은 제한적 교류, 화해와 협력, 통일의 3개 단계를 고려한 종합적인 한반도 운송망 구축계획하에 수행되어야 한다. 북한지역과의 대륙, 북한과 남한간의 육운, 해운, 항공로 개설노력과 병행하여 나진/선봉, 신의주 등 중국과 한반도의 접경지역과 원산, 해주, 남포 등 연안 해운으로 연계가 가능한 지역, 현재 휴전선 부근의 교통물류거점에 대한 개발과 관리 전략도 통일한국과 동북아를 포괄하는 시각에서 마련되는 것이 바람직하다.
Ⅶ. 결론
당나라와 일본을 연결하는 해로의 중심에 위치해 당시 중계무역의 중심이 됐던 청해진은 현대적 의미의 환적항으로서 복잡한 절차 없이 화물의 양륙선적이 이루어졌던 무역항이었다. 조선업운송업창고업 등을 하나의 유기적인 체제 속에 편입시켜 조직된 인원들에 의해 담당하게 했던 것으로 보이며, 최근의 발굴 작업을 통해 인접 배후지역인 강진 청자도요지에서는 신라청자가 생산수출되었음이 확인된 바 있다.
많은 인부들이 부산히 오가며 일본과 중국, 멀리 동남아와 아라비아 등지에서 건너온 각종 재화와 진기한 물품들을 운반하는 모습이 자연스럽게 그려진다.
지금 우리정부가 추진하는 동북아물류허브 비전은 역사에 묻혀있던 청해진이 재창조된 것이다. 당시에는 우리보다 더 부강한 당나라가 있었고, 오히려 그때와 다른 것이 있다면 중국을 상대로 자신감을 잃고 있는 우리의 모습은 아닌지 냉정하게 판단해볼 일이다.
모든 것은 시장의 선택에 달려있다. 문제는 시장의 선택에서 실패하지 않기 위한 노력을 충분히 기울이고 있는가에 놓여있다.
정부는 연차적으로 부산항과 광양항을 대규모 물류단지를 갖춘 최첨단 항만으로 확충할 계획이다.
이들 항만은 기존의 화물반출입 창구로서의 존재가치를 넘어 조립과 가공 등의 부가가치 활동이 이뤄지는 종합 물류거점으로 탈바꿈하게 될 것이다.
정부는 올 하반기에 두 지역을 자유무역지역으로 지정해 입주 기업에 대해 법인세 및 관세 감면 등의 세제혜택을 부여하고 저렴한 부지임대료를 책정하는 등 경쟁국과 비교해 유리한 경영여건을 제공할 계획이다.
국내외적으로 가장 우려하는 노사관계와 관련해서도 지난 4월에 항운노조와 사업자, 해양수산부가 항만 노사정 평화선언을 갖고 안정된 경영환경을 조성해나갈 것을 대내외적으로 선포했다.
이와 함께, 우리 물류기업을 세계유수의 물류기업으로 육성하여 동북아물류허브 비전을 통해 창출될 부가가치를 공유하게 할 것이다.
냉철한 현실인식과 더불어 현 시점에서 우리가 다잡아야할 것은 걱정과 회의가 아니라 확고한 비전이다.
본격적인 투자유치활동을 통해 머지않아 외국기업이 들어서게 되면 부산항과 광양항은 21세기형 청해진으로 다시 태어나게 될 것이다.
참고문헌
임환복(2005) : 동북아 물류중심국가 추진전략에 관한 연구, 목원대학교
조상위 외 1명(2006) : 디지털 시대 한반도의 동북아 물류중심국가 추진에 관한 연구, 한국인터넷비즈니스학회
조명래(2006) : 동북아 물류중심국가로의 발전방안에 관한 연구, 건국대학교
주승용(2007) : 동북아 물류중심국가 실현을 위한 정책 세미나, 대한민국국회
전영수(2003) : 동북아 물류중심 국가건설에 관한 소고, 대한토목학회
한재호(2005) : 동북아 물류중심국가 실행을 위한 항만물류 경쟁력 확보 방안, 한국유통과학회

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