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목차
1. 실습의 목적
2. 엔진 튠업(Engine Tune-up) 관련 이론
가. 엔진 튠업(Tune-up)과 튜닝(Tuning)
나. 엔진 튠업의 필요성
3. 실습의 준비 및 절차
가. 실습 방법
나. 엔진 튠업(Tune-up) 유의 사항
다. 실습관련 내용 이론 정리
4. 실습의 최종 결과치
5. 실습의 고찰 및 의견
* 참고 문헌
2. 엔진 튠업(Engine Tune-up) 관련 이론
가. 엔진 튠업(Tune-up)과 튜닝(Tuning)
나. 엔진 튠업의 필요성
3. 실습의 준비 및 절차
가. 실습 방법
나. 엔진 튠업(Tune-up) 유의 사항
다. 실습관련 내용 이론 정리
4. 실습의 최종 결과치
5. 실습의 고찰 및 의견
* 참고 문헌
본문내용
로 예상된다.
나. 공전 시험중 RPM 측정을 한 결과, 최초 시동을 걸었을 때 1400RPM까지 올라간 후 곧 788RPM까지 떨어지는 것을 확인하였다. 규정값과 크게 차이가 나지 않으 므로 정상으로 판단된다.
다. 점화 1차전압 및 점화 2차전압 시험은 1차전압 값이 240V를 측정되었다. 이 값 은 정상 범위인 200~450V사이의 값이므로 상태가 양호하다고 판단된다. 2차 피 크 전압은 각 실린더에서 대략 17KV ±3KV정도로 측정되었으며, 플러그 간극, 압축 압력, 혼합기 등 여러 가지 영향으로 인해 각 실린더의 피크전압이 다르다는 것을 알 수 있었다. 아나로그 측정기의 경우 각 기통관 차이 2KV 이하의 차이가 있어야 하지만 그보다 높은 데이터값이 나왔으므로 고압선 상태의 저항과 연소 상 태의 점검이 요구된다.
라. 공전상태의 점화시기 측정 데이터 값은 BTDC 4°~5°정도로 나타났다. 이 값은 규정값에 만족하기 때문에 정상으로 판단된다.
마. 공전상태의 DWELL값은 8°로 측정되었다. 규정값은 6° 범위 이내에 있어야 하지 만 오차값이 있으므로 불량으로 판단된다. DWELL값은 타이밍 라이트와 크랭크 풀리에 있는 홈이 일치하는 각도로 측정한다.
바. 2500RPM 고속운전시험에서 진공진각과 DWELL 데이터값이 너무 크게나와 실습 을 잘못한 것으로 예상된다.
사. 2500RPM 고속운전시험에서 충전전압의 데이터 값이 14.4V로 정상으로 판단된다.
이번 아나로그 엔진튠업 측정기를 이용하여 차량의 상태를 확인하는 실험은 전에 있었던 스코프미터 실습과 많은 차이를 알 수 있었다. 스코프미터와 같은 스캐너 장비는 고장진단 코드나 센서출력을 이용하여 모니터에 나타나는 그래프 및 디지털 측정값으로 데이터를 얻을 수 있었기 때문에, 장치 설치 및 데이터 해석을 통한 차량 이상유무를 어렵지 않게 판단할 수 있었으나, 아나로그 엔진튠업기는 각 센서와 액츄에이터의 신호를 직접 받아야 하므로, 설치부터 쉽지 않았다. 각각의 프로브를 위치에 연결하는 과정에서 코일 배전기(-)단자를 정확히 찾지 못하여, 초반 측정에 어려움을 겪었고, 1차 전압 측정과 2차 전압측정 시험에서 측정기의 모니터 그래프를 0점의 맞추지 않고 실습한 결과, 1차 전압 파형이 매우 높게 나와 조원들 간의 문제점을 토의하다가 0점을 다시 맞추고 재실습을 통하여 정확한 값을 얻었다. 마지막 실습인 2500RPM의 고속운전시험에서도 데이터값의 오류가 발생하였다. 고속운전시험의 데이터 값 오류는 실습 중에 확인하지 못 했다가 실습 후 알아내어 재실습은 이루어지지 못했다.
이번 실습에서는 여러 가지 알지 못했던 측정방법 및 차량의 이상유무 측정에 대해 많은 것을 알 수 있었다. 차량의 각 센서 명칭 및 위치, 아나로그 측정기 사용법, 1차파형 및 2차파형, DWELL각 측정 등 많은 부분 경험을 통한 이해를 할 수 있었다. 그러나 전반적으로 실습에서 어려움이 많았고, 기기 사용미숙, 실습의 기초지식 부족으로 일부 정확한 측정값을 얻지 못해 아쉬움을 남겼다. 개인적으로는 기초지식 및 기기 사용법 숙지를 통한 재실습이 요구된다.
참고 문헌
1. S.N.U.T - 자동차공학실험1, 2007
2. William H. Crouse 외 1 - Automotive Mechanics (Tenth edition), 2004
3. 신용식 - 자동차 검사 산업기사], 2005
4. http://myhome.shinbiro.com/~dwcij/
5. http://blog.naver.com/wjdhun8/40028869549
6. http://www.jwkang7.wo.to
7. 네이버 지식in 검색 ‘엔진튠업’ 부
나. 공전 시험중 RPM 측정을 한 결과, 최초 시동을 걸었을 때 1400RPM까지 올라간 후 곧 788RPM까지 떨어지는 것을 확인하였다. 규정값과 크게 차이가 나지 않으 므로 정상으로 판단된다.
다. 점화 1차전압 및 점화 2차전압 시험은 1차전압 값이 240V를 측정되었다. 이 값 은 정상 범위인 200~450V사이의 값이므로 상태가 양호하다고 판단된다. 2차 피 크 전압은 각 실린더에서 대략 17KV ±3KV정도로 측정되었으며, 플러그 간극, 압축 압력, 혼합기 등 여러 가지 영향으로 인해 각 실린더의 피크전압이 다르다는 것을 알 수 있었다. 아나로그 측정기의 경우 각 기통관 차이 2KV 이하의 차이가 있어야 하지만 그보다 높은 데이터값이 나왔으므로 고압선 상태의 저항과 연소 상 태의 점검이 요구된다.
라. 공전상태의 점화시기 측정 데이터 값은 BTDC 4°~5°정도로 나타났다. 이 값은 규정값에 만족하기 때문에 정상으로 판단된다.
마. 공전상태의 DWELL값은 8°로 측정되었다. 규정값은 6° 범위 이내에 있어야 하지 만 오차값이 있으므로 불량으로 판단된다. DWELL값은 타이밍 라이트와 크랭크 풀리에 있는 홈이 일치하는 각도로 측정한다.
바. 2500RPM 고속운전시험에서 진공진각과 DWELL 데이터값이 너무 크게나와 실습 을 잘못한 것으로 예상된다.
사. 2500RPM 고속운전시험에서 충전전압의 데이터 값이 14.4V로 정상으로 판단된다.
이번 아나로그 엔진튠업 측정기를 이용하여 차량의 상태를 확인하는 실험은 전에 있었던 스코프미터 실습과 많은 차이를 알 수 있었다. 스코프미터와 같은 스캐너 장비는 고장진단 코드나 센서출력을 이용하여 모니터에 나타나는 그래프 및 디지털 측정값으로 데이터를 얻을 수 있었기 때문에, 장치 설치 및 데이터 해석을 통한 차량 이상유무를 어렵지 않게 판단할 수 있었으나, 아나로그 엔진튠업기는 각 센서와 액츄에이터의 신호를 직접 받아야 하므로, 설치부터 쉽지 않았다. 각각의 프로브를 위치에 연결하는 과정에서 코일 배전기(-)단자를 정확히 찾지 못하여, 초반 측정에 어려움을 겪었고, 1차 전압 측정과 2차 전압측정 시험에서 측정기의 모니터 그래프를 0점의 맞추지 않고 실습한 결과, 1차 전압 파형이 매우 높게 나와 조원들 간의 문제점을 토의하다가 0점을 다시 맞추고 재실습을 통하여 정확한 값을 얻었다. 마지막 실습인 2500RPM의 고속운전시험에서도 데이터값의 오류가 발생하였다. 고속운전시험의 데이터 값 오류는 실습 중에 확인하지 못 했다가 실습 후 알아내어 재실습은 이루어지지 못했다.
이번 실습에서는 여러 가지 알지 못했던 측정방법 및 차량의 이상유무 측정에 대해 많은 것을 알 수 있었다. 차량의 각 센서 명칭 및 위치, 아나로그 측정기 사용법, 1차파형 및 2차파형, DWELL각 측정 등 많은 부분 경험을 통한 이해를 할 수 있었다. 그러나 전반적으로 실습에서 어려움이 많았고, 기기 사용미숙, 실습의 기초지식 부족으로 일부 정확한 측정값을 얻지 못해 아쉬움을 남겼다. 개인적으로는 기초지식 및 기기 사용법 숙지를 통한 재실습이 요구된다.
참고 문헌
1. S.N.U.T - 자동차공학실험1, 2007
2. William H. Crouse 외 1 - Automotive Mechanics (Tenth edition), 2004
3. 신용식 - 자동차 검사 산업기사], 2005
4. http://myhome.shinbiro.com/~dwcij/
5. http://blog.naver.com/wjdhun8/40028869549
6. http://www.jwkang7.wo.to
7. 네이버 지식in 검색 ‘엔진튠업’ 부
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- 등록일2014.01.15
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