복합운송의 주요경로와 국내복합운송의 발전방안

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복합운송의 주요경로와 국내복합운송의 발전방안 에 대한 보고서 자료입니다.

목차

1. 복합운송의 개념
2. 복합운송인의 개념
3. 복합운송의 주요경로
4. 국내 복합운송주선업의 발전과정
5. 국내 복합운송 발전 방안

본문내용

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3) 성장기 (1984년 - 현재)
해운산업합리화를 위한 1983년의 업계 및 정부의 노력과 1984년 1월1일부로 시행되는 미국 신해운법에 따라 1983년 12월 31일에 해상운송사업법이 해운법으로 대체되었고 이에 따라 해상운송주선업이 면허제에서 등록제로 전환되었다. 그러나 1987년까지는 정책당국이 업체수를 인위적으로 조절하여 업체수의 커다란 변화는 없었다. 이후 UR협상 진행 등의 환경변화에 따라 1993년 화물유통촉진법의 개정으로 복합운송주선업의 등록요건이 완화되면서 등록업체수가 급격히 증가하였고, 최근 물류합리화 필요성이 업계 및 정부차원에서 부각되면서 항공화물운송주선업과 해상화물운송주선업을 일원화하는 화물유통촉진법의 개정(1995년)등 다양한 정책적 지원에 따라 복합운송주선업은 새로운 전기를 맞이하게 되었다.
2) 국내복합운송 거점화 전략
국내에서도 국제복합운송의 이용이 나날이 늘어가고 있는 것은 그만큼 제공하는 기능이 종래의 단순한 해상운송이나 항공운송에 비해 강점을 가지고 있다는 것인데, 이를 정리해보면 첫째, 포워딩 본연의 설립목적일 수 있지만 한 컨테이너를 채우지 못하는 소량화물(LCL Cargo)의 경우 이를 선사에 직접 운송요청 하여도 선사는 불특정다수의 워낙 많은 컨테이너화물을 취급하므로 그리 환영하지 않는다.
더구나 선사가 직접운송을 맡아준다 하여도 운임이 상대적으로 비쌀 수밖에 없다.
그러나 포워딩업체는 개별화주들의 LCL을 혼재(Co-loading)하여 FCL로 만들어 선사에 운송을 요청 하므로 규모의 경제효과를 누릴 수 있을 뿐만 아니라 개별화주의 미약한 힘을 결집하여 선사에 대해 보다 강력한 운임협상력을 가질 수 있게 된다. 물론 선사로 보아서도 여러 소량화주를 상대하느니 이들을 묶어서 포워더와 상대함으로써 그만큼 업무가 단순화될 수 있다.
참고로, 실무에서 포워더들이 "혼재"하는 것은 두가지 형태가 있는데, 소위 Buyer"s Consolidation과 Forwarder"s Consolidation이 있다. Buyer"s Consolidation이란 한 사람의 포워더가 수입업자(Buyer)로부터 위탁을 받아 다수의 수출업자(Seller)로부터 화물을 집화하여 컨테이너에 혼재한 후 이를 수입업자에게 운송해 주는 형태이다. 이 경우 포워더는 화주에게 보통 FCR(Forwarder"s Cargo Receipt)을 발행한다.
5. 국내 복합운송의 발전 방안
1) 국제물류의 세계적 추세
세계의 공장이라 불리는 중국의 거대물류시장화와 더불어 글로벌경제의 가속화 및 동북아 3국을 중심으로 하는 글로벌물류시장에 대한 관심이 고조 등 최근 동북아시아의 물류환경은 급변하고 있다.
따라서 국제물류의 중심지 역할을 제대로 수행하기 위해서 항만과 도로, 공항 및 철도가 효율적으로 연계되어 물류수송의 최적화를 기해야 하는 과제를 안고 있다. 또한 지구온난화의 가속화에 따른 배기가스 배출규제에 관한 국제협약인 교토협약의 이행의무를 2013년경부터 우리나라도 준수해야 하는 실정이다.
이러한 친환경물류를 지향하기 위한 대표적인 수송모드가 바로 철도인 바, 연간 약 49조원이 넘는 사회적 비용을 감축시키기 위한 철도중심의 친환경 물류체계의 구축은 이미 국가장기물류기본수정계획에 포함되어 있다.
2) 대륙간 철도운송 서비스 구축 필요
향후 남북철도의 개통과 TKR(한반도종단철도), TCR(중국횡단철도), TSR(시베리아횡단철도) 등 국제철도를 이용한 화물운송이 증대될 국제철도물류시대에 대비하여 한국과 북한, 그리고 유라시아 대륙간 철도운송 서비스 구축이 필요하다.
EU의 경우 300km 이상의 장거리운송의 70% 이상이 철도운송을 이용하는데 비하여 우리 나라의 경우에는 400km가 넘는 서울과 부산항 간에 철도를 이용한 컨테이너화물 수송은 전체 물동량의 10% 선에 불과한 실정이다.
현재 정부에서는 간선철도망과 항만·산업단지·물류기지간 연계망 구축을 진행 중이다. 2010년 이후 경부고속철도 전구간이 완공되고, 향후 주요 간선의 복선화·전철화 완공으로 철도 수송여건이 개선되어 속도경쟁력 향상 및 철도물류경쟁력 강화가 예상된다.
3) 한·일 복합일관운송; 모달시프트
이러한 간선철도망과 각종 산업단지와 연계한 철도 인프라의 구축은 화물의 물동량 발생지로부터 철도와 연계한 복합일관운송을 더욱 촉진시키는 역할을 할 수 있다.
최근 코레일(한국철도공사)과 일본화물철도(주), 포워더와 페리사업자가 철도와 해운을 연계한 한·일 복합일관운송(Rail-Sea-Rail) 서비스를 통해 동북아물류의 새로운 트래드에 부응한 고객 맞춤식 물류서비스를 제공하게 된 것은 모달시프트의 좋은 사례라고 생각한다.
남북철도의 개통과 TCR 등 국제철도의 이용시 중국 동북 3성에 위치한 수천개의 한국과 일본기업들은 RSR(Rail-Sea-Rail) 서비스를 통해 철도를 연계한 복합운송모드를 이용할 수 있게 될 것이다.
이러한 한국과 일본의 내륙-항만간 철도중심 복합일관운송망의 구축은 항공편으로 이용할 때보다 국가물류비 측면에서 절감효과가 매우 클 뿐만 아니라, 소량·다빈도·고부가가치 상품을 빠르고 저렴하게 운송할 수 있는 논스톱 국제복합일관운송 서비스망으로, 친환경운송수단인 철도가 중심이 된다는 점에서 바람직한 사례라고 할 수 있다.
4) 복합운송 공급자·수요자 지원필요
도로와 연안운송과의 공정경쟁을 위한 철도에 대한 유류세액 보조, 철도화물에 대한 선로 이용료 감면, 주요 항만과 내륙물류거점의 컨테이너 철송장 등 물류시설투자에 대한 국가차원의 지원이 시급한 과제이다.
이제 국제운송의 주류는 복합일관운송이다. 동북아에 있어서 우리나라가 주도하는 철도중심의 복합운송체계구축을 위해서 국가에서는 복합운송사업자와 복합운송 이용 화주에 대한 다양한 정책적 지원이 필요한 시기이다.
[참고문헌]
1) 전순환, 국제운송 물류론, 한올출판사, 2004,
2) 이규훈, 우리나라 복합운송주선업의 발전방향에 대한 연구, 건국대학교 대학원 논문, 2007
3) 이동혁, 국가경제와 복합운송업, 1991
4) 복합운송기초강좌, 한국복제복합운송주선협회, 1993
5) 곽현, 국제물류운송론, 두남출판사, 2008

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