도로교통량 조절정책에 관한 연구

소개글

도로교통량 조절정책에 관한 연구에 대한 보고서 자료입니다.

목차

Ⅰ. 서 론
Ⅱ. 교통량 변동의 특성
Ⅲ. 대구시 교통량 현황
Ⅳ. 개선 방안
Ⅴ. 결 론

본문내용

시간은 8~9시임.
2. 교통량은 전 방향 유입교통량 합계이며, pcu는 도로용량편람(2001)의 기준에 따라 승용차1.0, 승용차 외 1.8을 적용하였음.
5. 버스전용차로 교통량
버스전용차로 설치구간의 교통량이 가장 많은 지점은 달구벌대로의 담티고개(50,946pcu/8h)로 나타났으며, 그 다음으로 달구벌대로의 고산초교 앞(45,06pcu/8h), 팔달로의 팔달교(44,788pcu/8h)순으로 나타났다.
<그림 3-5> 시간대별 전체 버스전용차로 교통량 분포 1. 첨두시간은 버스전용차로 조사지점 전치ㅔ의 첨두시간은 18~19시임.
2. 교통량은 양방향 교통량 합계이며, pcu(passenge car unit : 승용차환산대수)는 도로용량편람(2001)의 기준에 따라 승용차 및 택시 1.0, 버스 및 화물차 중, 소형 1.5, 시내, 일반버스 및 화물차 대형 2.0을 적용함.
Ⅳ. 개선 방안
1. 가변차선제(Reversible lane)
가변차선제는 오전첨두시 또는 오후 첨두시에 일방향을 이용하는 교통량이 다른 방형을 이용하는 교통량보다 월등히 많을때 타당성을 갖는다.
방향별 교통량이 동등할 때나 동등한 범위(0.45~0.55)에서는 가변차선제의 타당성이 존재치 않으나 0.45이하인 경우에는 타당성이 존재하게 된다. 특히 방향별 교통량이 1:2이상인 경우에는 가변차선제가 교통소통을 위한 최적안으로 판단된다.
짝수 차선으로 가변차선을 시행할 경우에는 늘어난 차선으로 인한 효율성이 줄어든 차선의 소통악화로 인한 비효율성보다 낮은 경우에 있는데 다음표에 8차선에서 4차선에 이르는 도로의 정상차선제와 가변차선제를 적용하는 경우 효율성에 대하여 제시하고 있다.
즉, 짝수차선인 8차선, 6차선, 4차선의 경우에는 방향별 교통류의 비율이 38%~25%인 경우에 유효하며 홀수차선인 7차선, 5차선인 경우에는 43%~40%인 경우에 유효하다.
이는 도시부 교통류의 방향별 교통류가 크게 변화하지 않은 범위에서도 홀수 차선제는 유효하게 이용될 수 있는 반면에 짝수차선은 방향별 교통류에 커다란 차이가 존재하여야만 유효하게 됨을 알 수 있다.
<표4-1> 차선제에 따른 가변차선제 효율성 도시와 교통, 임채범 외4명 공저, 도사출판 글밭, 95p
구분
정상차선제
가변차선제
방향별교통량비(%)
8차선
4:4
3:5
38:62
7차선
4:3
3:4
43:57
6차선
3:3
2:4
33:67
5차선
3:2
2:3
40:60
4차선
2:2
1:3
25:75
가변차선제를 실행시 적은 교통량이 이용하는 방향으로 1차선만이 허용되는 경우에는 저속차량이나 또는 주ㆍ정차와 승하차로 그 차선이 완전히 정체되는 현상이 발생할 우려가 있으므로 이러한 곳에서는 시차별 일방통행제를 도입하는 방법이 있다.
2. 교통수단간 연계
시경계교통량에서는 영천방면이 가장 교통량이 많은 것으로 나타났다. 이는 도시외각에서 출퇴근 시간을 전후로 갑자기 교통량이 늘어난다는 것이다. 그러므로 도심 진입부터 대형 공용주차장을 설치하여 처음부터 도심으로의 자가용의 출입을 방지하는 방법이 있을 수 있다. 공용주차장 앞까지 지하철이 들어온다거나 버스의 종점이 공용주차장까지 연계되어 있는 경우에는 복잡한 도심으로 구태여 자가용을 타거 갈 이유가 없어지는 것이다. 여기서 동기부여의 입장에서 공용주차장을 이용하는 사람들에 한해서 대중교통의 요금을 할인한다는 인센티브를 적용한다면 좀 더 많은 참여를 이끌어 낼수 있다고 본다.
3. 버스전용차로의 시간확대
현재 버스전용차로가 대구시에서도 이루어지고 있으나 짧은 시간대 출ㆍ퇴근시간대에 한정되고 있는 것이 현실이다. 이런 시간대를 12시간으로 확대한다면 자가용의 이용보다는 대중교통의 이용이 상당히 늘어날 것으로 보인다. 대부분이 직장에서의 시간을 보내고 있고 직장내 있는 동안은 짧은 점심휴게시간을 제외하고는 자가용의 이용이 별로 없으리라는 가정을 전제로 출ㆍ퇴근시간대의 교통 혼잡을 경험하고 나면 자연히 대중교통의 이용도가 높아지리라 본다. 또한 유류세의 상승도 대중교통이용에 크게 이바지 할 것으로 보인다.
Ⅴ 결 론
이상에서 대구시의 교통현황에 대한 분석과 이에 대한 나름의 해결책을 강구해 보았다. 대구시는 타 시, 도에 비하여 그다지 교통 혼잡이 심한 편은 아니다. 이는 도로의 구성이 방사형이 아니라 순환도로로 이루어져 있기 때문이다. 그러나 출, 퇴근시간대의 교통 혼잡은 이대로 방치 할 수 없는 노릇이다. 이상의 방법들은 대구시의 소통정책의 한 유형으로 원활한 소통에도 영향을 미치지만 여타의 전체적인 대구시의 교통정책에 골격이 될 수 있다. 주차장문제라든가 대중교통의 개선방향 등의 종합적인 교통에 대한 연구가 이루어져야함이 전제가 된다. 한 보도에 의하면 칠성시장의 주차난이 심각한데 시민들이 공용주차장은 이용하지 않고 노상에 주차를 하는 이유로 주위의 교통혼란의 원인이 된다는 기사를 접한적이 있다. 공용주차장이 있으면서도 왜 노상에 주차를 했냐는 질문에 시민들은 이용하기가 너무 멀다는 이유를 들고 있다. 즉, 시의 교통정책이 문제를 직시하지 못하고 보여주기 식의 정책수립을 하는 것이 아닌가 하는 생각이다. 근본적인 문제를 찾고 이후에 적응 예산으로 가장 효율성이 있는 대안을 선택함이 당연하나 우선의 입막음을 위한 정책수립을 하고 또 다시 예산을 들여 수정하는 것이 대부분의 지방행정의 정책수립과 집해의 과정으로 보인다.
매년 교통량조사를 각 광역단체들이 실시하고 있으나 이에 대한 조사의 결과물은 찾아보기가 힘든 실정이다. 대구시는 모든 자치단체의 사업을 공개경쟁을 시키고 있으나 타 광역시의 경우는 그러하지 않는 경우가 대다수다. 얼마 전 절전 신호등의 설치에 관한 것도 각 자치단체별로 그 가격이 천차만별이다. 이는 공개경쟁을 실시한 곳은 좀 더 저렴한 가격에 설치한 반면에 그렇지 않은 곳은 밀실 행정에 의해 가격이 높은 편이다.
지방자치를 실시한지 10년의 세월이 흐르면서 이제는 성축한 모습을 보여야 할 때이다. 공개행정을 통해서 주민과 접촉하여 직접적인 원인을 분석하고 그에 대한 적합한 정책을 수립하여 정책을 집행하는 모습을 보인다면 지금과는 개선된 시민의식도 기대할 수 있으리라 본다.

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