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소개글

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목차

Ⅰ. 한국의 철도민영화
1. 철도시설공단은 공단체제 - 사실상 ‘상업화’
2. 운영부문의 민영화방식은 통합 - 사실상 분할민영화
3. 철도민영화의 시기는 - 사실상 2002년부터 민영화 시작

Ⅱ. 일본의 철도민영화

Ⅲ. 뉴질랜드의 철도민영화
1. 뉴질랜드 철도민영화
2. 민영 뉴질랜드철도
3. 국제운수자본 위스콘신 그룹
4. 한국철도와의 유사점
5. 민영철도의 초과수익과 인력감축
6. 계속되는 경영합리화
7. 철도노동자 사망사고

Ⅳ. 영국의 철도민영화
1. 영국철도의 민영화과정
1) 철로시설과 열차운행의 분리(수직적 분할)
2) 철로시설과 열차운행의 통합(수평적 분할)
3) 단일전국기업
4) 사업부문별 민영화
2. 영국민영철도의 구조

Ⅴ. 아르헨티나의 철도민영화
1. 국영 아르헨티나철도의 형성
2. 철도구조조정 실시
3. 화물철도 민영화
4. 민간화물철도의 운영상태
5. 수도권 여객철도의 민영화
6. 간선 여객철도의 민영화
7. 아르헨티나 철도민영화 평가
1) 간선철도의 폐지
2) 대규모 인원감축
3) 정부보조금 특혜
4) 철도시설투자 미비

참고문헌

본문내용

기술에 대한 실질적인 자문은 미국회사들이 맡는 것이 보통이다. 세계은행은 구조조정자금을 대부해주는 명분을 얻으면서 동시에 자신이 이해를 대변하는 미국자본이 그 대부자금의 수혜를 입도록 하는 고단수의 ‘장사’를 하였다.
- 상업적 전망이 밝은 것으로 여겨지는 화물철도는 6개의 단위로 쪼개졌다. 이 때 민간화물철도회사는 정부로부터 선로와 차량을 함께 임대하였다. 따라서 6개 단위로 수평적으로 분할되었지만, 각 단위별로 기능적(수직적) 통합성, 즉 시설과 운행이 통합되어 민영화되었다.
- 화물철도의 불하공모는 이루어졌고 이후 6개의 화물철도 중 5개가 민간기업에게 넘겨졌다. 나머지 하나는 수익성전망이 밝지 않아 민간기업들이 불하에 참여하지 않아 아르헨티나정부가 독립공기업형태로 운영하고 있다.
- 화물철도의 불하방식은 아래와 같다.
① 철로와 차량은 정부의 소유이지만 민간화물철도 운영회사에게 임대를 준다. 따라서 운영단위별 수직적 통합성은 유지된다.
② 민간화물철도회사의 경영안정성을 보장해주기 위하여 불하기간은 30년으로 길게 주어졌다. 다시 10년간 연장이 가능하므로 총 불하기간은 40년이다.
③ 민간화물철도회사는 불하기간 동안 화물철도 시설의 발전을 위하여 충분한 투자를 행하여야 하고, 선로를 적절하게 유지하여야 한다. 또한 정부가 정한 최고운임상한선을 지켜야 한다.
4. 민간화물철도의 운영상태
- 민간 화물철도회사에 대한 정부의 운영보조금은 없다. 그러나 시설과 차량에 대한 임대료가 매우 낮아 사실상 보조금의 역할을 한다. Muller(1992)에 의하면, 이 감면액이 화물철도회사 전체 연례수입(annual revenue)의 40% 이상에 맞먹는 금액이라고 한다. 이러한 감면방식은 운영부문의 민영화 시 일반적으로 나타나는 현상이기도 하다. 즉 민간자본에 대한 현금 보조금이 지니는 정치적 부담 때문에 정부는 시설사용료를 인하해주는 간접적 지원을 해주는 것이다.
- 현재 5개 민간 철도회사는 처음에 예상한 수준에 미치지 못하였지만 약간의 수익을 얻고 있다. 반면에 민간화물철도회사가 자신이 불하받은 시설에 행한 투자는 처음 계획에 크게 미치지 못하고 있다. 이 때문에 화물철도의 전망을 어둡게 하고 있다.
5. 수도권 여객철도의 민영화
- 수도권 여객철도 역시 7개의 독립단위로 쪼개어 민간에 불하를 주는 방식을 취하여 완료되었다. 여전히 여객철도의 적자가 예상되었기 때문에 불하과정에서 정부와 불하기업간에 보조금협상이 맺어져 현재 정부가 일정보조금을 민간기업에게 지원해주고 있다. 화물철도와 마찬가지로 철도, 차량의 소유권이 정부에게 있지만, 민간여객회사에게 시설을 임대해주고 운행권을 불하해 준다. 화물철도와 동일하게 정부는 최고상한운임을 정하고, 여객운행회사에게 시설의 투자책임을 부여하고 있다.
6. 간선 여객철도의 민영화
- 간선 여객철도는 아르헨티나 철도민영화정책의 최대 피해영역이었다. 이 간선여객철도는 수익성이 희박하여 민간자본의 참여가 기대되지 않았다. 중앙정부는 지방정부에게 장거리철도의 운행을 맡기려 하였으나 지방정부도 적자를 이유로 거절하였다. 결국 중앙정부는 장거리철도의 운행종결을 선언하였다(FRA, 1998: 24). 이 민영화과정에서 대부분의 간선 여객철도가 폐지되어 장거리철도의 70%가 운행 종결된 상태이다. 나머지 30% 장거리 지방철도는 지방정부가 다소 보조금을 지원하거나 관광산업자본이 자신의 사업목적을 위해 운영하는 경우이어서 겨우 유지될 수 있었다. 그 결과 도시간 장거리철도를 이용하는 승객의 수는 1,100만 명에서 불과 260만 명으로 급감하였다.
7. 아르헨티나 철도민영화 평가
1) 간선철도의 폐지
- 현재 아르헨티나 여객철도는 수도인 부에노스아이레스 주변의 수도권여객철도로 축소되었다. 이제 21세기는 철도의 르네상스라고 모두가 기대하는 이 시점에서 아르헨티나는 90년대 초반 철도민영화정책에 의해 결국 여객노선의 대부분을 페지함으로써 오히려 철도산업의 싹을 잘라버리는 우를 범하고 말았다.
2) 대규모 인원감축
- 철도민영화에 의해 고용규모도 현격히 줄어들었다. 기존 아르헨티나 국영철도 시절 철도종사자의 수는 11만 7천명에 달하였으나, 이후 1만 7천명으로 대폭 줄었다(ITF, 2000). 이것은 수익성이 없는 장거리 지방노선의 대폭적 폐지와 각 민영철도회사의 구조조정의 결과였다.
3) 정부보조금 특혜
- 한편 정부보조금도 엄청나게 주어지고 있다. 민영철도와 수도권 전철에 지금 정부보조금이 하루 90만 달러에 이르러 기존 국영철도의 하루 보조금 100만 달러와 유사하게 되었다. 화물철도에게는 시설사용료를 인하해주고, 수익성이 없는 장거리 지방철도가 대폭 폐지되었음에도 정부보조금이 여전히 줄어들지 않고 있는 것이다. 결국 정부는 운영보조금을 계속 지불하면서도 철도산업을 육성시키기보다는 오히려 철도노선을 폐지시키며 철도산업을 무너뜨리는 결과를 초래하고 있다.
4) 철도시설투자 미비
- 또한 철도시설에 대한 투자 결핍이 더욱 아르헨티나 철도산업의 미래를 어둡게 하고 있다. 운영권을 불하받은 민간철도회사들이 불하 당시 정부와 약속한 철도투자를 게을리 하기 때문이다. 따라서 현재 운영권을 불하받은 각 민간회사들이 약속한 시설투자를 원래 계획으로 행할 것인가가 최대관심사이다. 민간철도회사들이 철도시설투자에 소극적인 것은 투자재원 회수에 시간이 걸리기 때문이다(NashToner, 12). 결국 시장수익성에 종속되는 한, 철도시설에 대한 미래지향적인 투자는 근본적인 한계에 봉착할 수밖에 없다는 것을 아르헨티나 철도민영화과정이 우리에게 보여주고 있다.
참고문헌
권재억, 효율적인 한국철도 민영화 추진 방안에 관한 연구, 부산대학교, 2005
모창환, 철도민영화 정책에 대한 다차원 정책평가방법론의 적용, 한국정책학회, 2003
서향원, 한국철도 민영화 가능성과 한계에 관한 연구, 충남대학교, 2001
이용상, 일본 철도민영화 이후 역의 기능변화에 관한 연구, 한국아시아학회, 2011
이용상, 영국 철도 민영화에 있어 철도안전의 성과와 과제, 한국철도학회, 2006
조한필, 한국철도산업 민영화의 추진 과제 : 운영부문 민영화를 중심으로, 고려대학교, 2008

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