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저항은 대부분 마지막 띠 색이 금색이었던 것으로 기억된다. 부록에 저항의 색 표기법에서 마지막 띠의 색이 금색이면 허용오차가5%인 것을 보니 우리 조가 실험한 값은 오차 범위 내에서 측정되었다. 실험 1을 통해 탄소저항은 오차범위 내에
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0 volt 전압원과 스위치 사이에 1 kΩ의 저항을 삽입하여 실험할 것).
[표 11-1]
RL 회로
시정수(sec)
비고
R
L
이론값
측정값
1kΩ
10mH
0.00001
* 시정수 [sec]
(2) <그림 11-3>와 같이 회로를 연결하고 교류 전압원의 주파수를 로 한 후 및 값 (실효치 값)을
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실험에서 실을 당길 때 실을 당기면서 실을 통해 손에서 에너지가 전달되었으므로 이 역시 에너지가 보존되지 않게 한다.
이러한 이유로, 실험시 시간을 측정할 때 바로바로 시간을 측정해야지 각 측정시점의 시간차가 크면 마찰에 의해 회전
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측정하는 위치에서 들어가는 전류와 나오는 전류의 크기는 당연하다는 듯이 그 크기가 모두 같았다. 한마디로 실험결과에서 얻을 수 있는 것은 회로에는 전원전압이 가해져 전체 회로에 흐르는 전류는 각 저항에 흐르는 전류를 합한 것과 같
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실험3 전압이득에 대한 Bode Plot(크기와 위상)
분석 : 전압이득은 주파수가 커지게 됨에 따라서 일정하다가 100KHz보다 커지게 됨에 따라서 점점 줄어들게 된다. 위상도 다음과 같이 나타났다.
4) 실험4 Slew rate 측정
slew rate 회로도
시뮬레이션 결
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저항들이 지닌 오차 때문에 일어났다고 판단하였다.
이는 오실로스코프로 측정하였을 때 나온 화면이다.
2. 실험 결과 및 검토
실험결과를 살펴보았을 때 대체적으로 이론값과 실험값이 비슷하게 나온다는 것을 볼 수 있었다. 이번 실험을 통
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저항이 추가되어 시상수 값에 영향을 끼쳤 다.
2) 사용한 저항에 기본적으로 오차가 있음을 고려해야 한다.
→ 따라서 실험에서 가령 저항 1kΩ을 사용했다 하더라도 실험값이 정확히 1kΩ이 측정되지는 않는다고 볼 수 있다.
3) 충전과 방전을
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실험을 하면서 마찰력, 공기의 저항 등의 변수가 있었기 때문이다. 그렇기 때문에 제대로 된 실험인 힘들다고 보인다. 위의 실험결과들만 봐도 탄성 충돌의 경우 충돌 후 오히려 힘이 커지는 현상도 볼 수 있었다. 실험이 정확한 측정이 힘들
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● 목적
● 이론
■ 휘트스톤 브리지
■ 저항 측정법
● 실험장비
● 실험방법
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실험에서 전기에너지가 열에너지로 전부 변환되는 것은 아니라고 생각한다. 물론, 실험상으로는 발전기와 저항기, 컴퓨터가 전부지만 눈으로 확인할 수 없는 외부에너지도 고려해야 된다고 생각한다. 1. 실험 목적
4. 측정 및 분석
5.
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