[해운동맹] 해운동맹의 종류 : (해운동맹의 종류) 해운동맹과 미국의 신해운법

소개글

[해운동맹] 해운동맹의 종류 : (해운동맹의 종류) 해운동맹과 미국의 신해운법에 대한 보고서 자료입니다.

목차

제 1 장 서 론
제 2 장 해 운 동 맹
제 1 절 해운동맹의 정의 및 의의
제 2 절 해운동맹의 종류
제 3 절 해운동맹의 운영방식
제 4 절 경제성 및 문제점
제 3 장 해운동맹의 약화 요인
제 1 절 미(美)신해운법:1984
제 2 절 기타 해운동맹 약화 요인
제 4 장 선사들의 대응 방안
제 1 절 전략적 제휴 확대
제 2 절 서비스 차별화 및 개별 화주와의 협력체제 강화
제 3 절 근해선사의 대형화 및 서비스 차별화
제 5 장 결 론

본문내용

, 화주에 대해 양질의 신뢰성 있는 서비스 제공에 만전을 기해야한다. 또한 우수한 서비스의 질과 저렴한 운임을 선호하는 화주들의 요구에 부응하기 위해서는 원가절감을 통해 가격경쟁력을 강화해야 한다.
둘째, 화주와의 갈등요인을 제거하고 결속관계를 더욱 강화해야 한다. 이를 위해서는 불만요인을 제거하여 고객만족을 달성하기 위한 내실 있는 경영체제가 확립되어야 한다.
셋째, 화주 지향적고객만족을 위한 마케팅전략을 전개해야 한다. 화주와의 협력체제 구축을 위한 마케팅전략은 고객 지향적으로 이루어지면서 경쟁사와의 차별화를 달성하는 데 중점을 두어야 할 것이다. 이를 위한 유효한 전략은 불특정다수의 화주를 대상으로 한 서비스 차별화전략 보다는 특정의 화주를 대상으로 자사를 차별화하는 이른바 기업 차별화전략을 추진해야 한다. 이러한 화주 지향적 마케팅전략은 기업의 차별화를 배가하는 동시에 화주로부터 호감을 유발하고 이러한 호감을 타 화주에게 이전(goodwill transfer)시키는 기능을 수행함으로써 기존 화주와의 돈독한 거래관계를 지속시킴은 물론 새로운 화주를 창출하는 중요한 전략요소가 될 것이다.
한편, 정기선사의 공동행위 규제로 개별선사들이 물류기업, 육상운송업체 등과도 새로운 파트너관계를 모색할 것으로 전망되는 바, 정부차원에서는 우리나라 정기선사들과 국내 제조업체들이 상호 협력하여 글로벌 공동물류관리체제를 구축할 수 있는 지원방안을 마련해야 할 것이다.
제 3절 근해선사의 대형화 및 서비스 합리화
우리 근해 정기선사들의 문제점으로 지적되어 온 선대 규모, 선형 측면에서의 상대적인 경쟁력 열세를 극복하기 위해서는 선사 간 수평적 인수·합병(M&A), 전략적 제휴(Strategic Alliance), 합작(Joint Venture) 등을 통해 선사 규모를 대형화해야 한다. 우리나라선사 간에 국한하지 아니하여 중국선사 등 다국적 선사와의 인수·합병, 제휴 및 합작 등도 선사 규모 확대를 위해 바람직하다.
이러한 선사 간 M&A를 통해 세계 주요 정기선사들은 주로 원양선사들이 모회사를 이루고, 권역별 중소형 피더 선사들이 자회사로 편성된 형태를 띠고 있다. 우리나라 근해 정기 선사 또한 글로벌 원양선사들의 인수합병에서 자유로운 것은 아닌 바, 근해선사 스스로 대형화를 시도하지 않으면 안 될 것이다.
한일 항로의 경우는 국적선사가 절대적인 시장점유율을 차지하고 있어 국적선사 간 전략적 제휴를 통한 협력방안이 긴요한 반면, 한중 항로의 경우 한중 양국 선사들이 거의 유사(실제로 우리나라선사가 약간 우세)하게 시장을 지배하고 있고 향후 한중 항로가 실질적으로 개방된다고 볼 때 국적선사와 중국 중소형(지방) 선사와의 합작 혹은 그들 선사를 인수하는 방안도 검토해야 한다.
다음으로 한중일 항로에서의 경쟁우위를 지속적으로 유지해 나가기 위해서는 항로운영체제를 개편해야 한다. 즉 한일 항로 또는 한중 항로에서 사업을 영위하는 선사들의 수, 선대 규모 및 기항지(서비스 네트워크)까지 조정해야 한다. 이를 위해 해당 항로에서 취항 중인 선사들의 대표기구, 즉 협회 및 협의회에서 업계의 의견을 수렴하여 강력하게 추진해야 한다. 한중 항로의 경우 양국 정부는 이미 실질적인 시장개방을 앞두고 중일 항로에서 겪고 있는 시장 난립 및 한중 항로의 과잉 경쟁 상황을 종합하여 개방 이후 부작용을 방지하는 차원에서 민간의 자율적인 규제를 지지하였다.
이에 국적 근해선사들은 선대 규모를 개선하고 일본 및 중국에 대한 피더 네트워크를 더욱 강력하게 구축해야 한다. 왜냐하면 한중 및 한일 피더 네트워크야말로 우리나라 항만의 최대 강점이자 우리 근해선사의 핵심 역량이기 때문이다. 항로운영체제의 개편 원칙은 ‘효율성’에 있다. 물동량이 많은 주요 항만은 선박의 중대형화(1,000~3,000TEU)를 통해 규모의 경제를 달성하고 또한 공동운항을 증가시켜 기항 빈도를 높임으로써 차별화된 서비스를 제공해야 한다. 항로별로 평균적으로 구분할 경우, 한일 항로는 1,000TEU 내외, 한Z중 항로는 1,500TEU 내외, 동남아 항로는 2,500~3000TEU 정도의 선형이 요구되는 것으로 보고 있다. 반면에 물동량이 적은 항만에 대해서는 양국 항만당국의 적절한 지원을 통해 피더 네트워크를 확보하도록 해야 한다.
제 5 장 결 론
해운동맹은 긍정적인 역할도 분명 존재했지만 특정항로에 대해 비동행 선사들의 배를 금지시키거나 해상운임을 통제해 운임을 인상하는 부정적인 면도 존재했다. 그로 인해 공정한 경쟁과 화주 보호에 대한 주장이 국제무역 간에 힘을 싣게 되었다.
미신해운법이 발효되기 전 해운동맹은 동맹선사 간 담합을 통해 운임선정 등에서 독점적 지위를 유지함으로써 화주에 비해 협상에서 우위를 점할 수 있었다. 하지만 국제무역거래에서 가장 큰 힘을 가진 미국에서 자국선사들의 경쟁력 강화와 화주의 협상력 증대의 목적으로 美신해운법으로 새로이 개정함으로써 이러한 해운시장에서의 환경변화를 유발하게 되었다. 앞서 살펴본 신해운법에서 개정된 정기선 운항업자의 부당한 운임할인과 운임활불, 하주에 대한 보복 행위 및 부당한 차별대우, 운임덤핑 목적의 투쟁선 투입과 하주단체와의 협상거부, 운임동맹의 담합행위에 대한 제재의 내용이 포함됨으로써 결과적으로 해운동맹의 결속력과 독점적 지위의 약화를 불러오게 되었다. 더불어 유럽연합의 해운동맹 금지조치와 해운업계의 환경변화 등의 다양한 요인들이 등장함으로써 새로운 국제무역질서가 재수립되었고, 해운동맹의 존재의미는 점차 퇴색되어가고 있다. 요약하자면 美신해운법의 등장은 해운동맹약화의 시발점이자 결정적 요인이 되었고, 기존 해운동맹의 와해과정에서 주요 대형 선사들은 전략적 제휴형태인 얼라이언스 체재로의 변화를 꾀하게 되었다. 덧붙여 EU의 해운동맹 폐지 결정 이후 미국 및 일본을 비롯한 주요국에서 공정거래 및 해운관련 정부 조직간 또는 이해 관계자간 해운동맹 규제에 대한 찬반논란이 이어지고 있으며, 특히 최근에는 이 같은 논의가 국가 간 의제로 확산되고 있는 실정이다. 이에 따라 주변국 동향을 면밀히 파악하고 국제적 논의의 변화에 적극 대응하는 자세가 국내 선사들에게 절실히 요구되는 점이다.

키워드

해운동맹,   해운동맹의 종류,   해운동맹의 운영방식,   해운동맹의 약화 요인,   미국의 신해운법,   운임협정,   배선협정,   풀링협정,   공동계산협정,   성실환불제