철도민영화에 따른 노사갈등에 관하여

목차

Ⅰ. 서 론

Ⅱ. 본 론
1. 철도 일반 현황
2. 철도구조개편(민영화) 추진 경과 및 현황
3. 철도 민영화 추진 배경
4. 철도 민영화 실행방안
5. 철도 민영화의 필요성
6. 철도 민영화 정책의 문제점
7. 전국철도 노동조합의 입장
8. 외국의 철도 민영화 사례

Ⅲ. 결 론

본문내용

1994년 멕시코의 국영철도회사는 주요한 영업지점을 프랑스-영국계의 초국적 자본인 GEC-알스톰사, 캐나다의 VMV, 그리고 미국 자본의 모리슨 너센사에게 하청을 주었다. 그리고 물론 이러한 하청계약은 대규모의 감량경영을 동반하였다. 1996년이 되자 1988년 10만여명에 달하던 멕시코 철도노동자의 수는 4만여명으로 격감하게 된 것이다. 비록 몇몇 직종의 노동자들은 새로운 고용주들에게서 더 높은 임금과 더 좋은 노동조건을 보장받았지만 절대 다수의 노동자들은 임금과 노동조건, 노동복지에서 심각한 후퇴를 경험하게 되었다. 민영화의 전개과정과 노동자투쟁민영화를 위한 첫걸음은 국영철도체제를 다섯개의 분화된 노선으로 나누는 것에서 시작하였다. 즉 전국의 철도노선이 북동부노선(국영체제의 19.3%), 북태평양노선(30.3%), 동남부노선(10.7%), 북부노선(5.3%), 밸리 오브 멕시코 노선으로 나누어진 것이다. 그리고 최초의 민영화는 1996년 12월 멕시코 정부가 북동부노선을 캔사스시티 서던 인더스트리스사(社)가 포함된 자본콘소시엄인 멕시코 철도수송(TFM)에게 14억 달러에 매각하면서 시작되었다. 그리고 새로운 TFM의 경영층은 대량 정리해고와 과거 단체협약의 무효화를 강행하였다. 1997년 5월에는 멕시코철도(FERROMEX)가 5억2천만달러에 북태평양노선을 매입하였다. FERROMEX는 멕시코의 거대자본과 초국적자본이 함께 참여한 콘소시엄이다. FERROMEX에 참여한 그루포멕시코는 카나네아 구리광산을 소유한 거대자본이 소유한 회사이며, ICA는 멕시코 최대의 건설회사 중 하나이다. 그리고 유니언퍼시픽은 미국에서 가장 커다란 철도회사 중 하나이다. 그리고 FERROMEX도 노동자의 일자리와 단체협약을 전혀 인정하지 않았다. 멕시코 정부의 허가 아래 노동자들에게 노동조합과의 계약은 해지될 것이고 오로지 일부의 순응하는 노동자들만 재계약 될 것이라고 통보한 것이다. 그리고 이것이 98년 2월 시작된 비공인파업의 주요한 계기가 되었다. 멕시코의 철도노동조합은 집권여당과 정부에 의해 통제되는 공식(어용)노조였다. 그러나 적극적이고 민주적인 철도노동자의 노력으로―즉 97년 11월 2천여명에 달하는 철도노동자들은 순례단을 조직하여 멕시코 북부와 서부전역을 돌아다니면서 다른 노동자들에게 민영화 프로그램이 미치는 파괴적 효과에 대해 선전,홍보를 전개하였다―노조 지도부를 움직여서 비공인 파업이 아닌 노 조의 공식파업으로 전환시켜낼 수 있었다. 이번의 파업으로 멕시코 철도노동조합은 멕시코 국영철도회사와 새로운 소유주가 된 FERROMEX와의 협상에서 부분적으로나마 노동자의 일자리를 지켜내는데 성공하였다. 수백개의 일자리를 지켜내고, 또 일부 부문을 민영화 대상에서 제외시킴으로서 고용유지를 쟁취하기도 하였다. 철도민영화를 둘러싼 멕시코 노동자와 자본의 투쟁이 끝난 것이 아니다. 그러나 98년 2월 파업투쟁의 부분적인 승리와 성과 속에서 노동자의 투쟁과 단결만이 자본의 전횡과 억압을 막아낼 수 있다는 소중한 교훈을 얻을 수 있었다.
출처 : 멀티내셔녈 모니터(Multinational Monitor) 1998년 4월호
위와 같은 외국의 사례를 볼 때 많은 효율성 제고 측면에서 많은 효과를 보고 있지만 인력의 대폭적 감소 등 엄청나게 아픈 시련 등을 거쳐야 한다는 것을 알 수 있었다.
Ⅲ. 결 론
공기업의 민영화는 앞에서 보았듯이 세계화와 함께 비효율적인 정부주도의 공기업에서 시장경제체제로의 전환을 통해서 경영효율을 높이고 지방재정의 낭비요인을 없애기 위한 하나의 대책이다.
공공부문 개혁을 성공적으로 이끌기 위해서는 조직의 구조와 껍데기를 바꾸는 외과적 수술도 중요하지만 새로운 조직구조가 보다 효율적으로 움직일 수 있도록 운영시스템을 갖추어 주는 일이 더욱 중요하다고 할 수 있다.
다른 공기업들도 마찬가지이지만 철도의 민영화에서는 위의 사항이 더 크게 요구된다고 볼 수 있다. 다른 선진국 및 세계전체의 추세가 철도를 정부주도의 기업에서 민영화하고 있다. 이에 따라 철도의 민영화는 반드시 이루어야 될 사항이라고 생각한다. 물론 철도노조측의 입장은 다른 나라의 부작용 및 비현실적인 문제점을 들어 철도의 민영화를 반대하고 있지만 민영화가 효율성이라는 대전제를 놓고 본다면 엄청나게 필요한 절차라는 것을 아무도 부인하지 못할 것이다.
특히 국가와 철도 운영주체간의 역할구분의 불투명, 책임경영체제의 미흡, 경영의 전문성 부족으로 인해 경영적자가 지속되는 구조적인 문제를 안고 있다. '공익성 유지'와 '수익성 확보'라는 상반된 경영목표의 설정으로 경영결과에 대한 책임한계가 모호하여 이러한 구조적인 한계로 철도교통의 경쟁력이 약화되어 결과적으로 철도 역할이 지속적으로 저하되고 있는 실정이다. 이러한 철도교통의 역할저하는 비효율적인 교통체계를 초래하여 막대한 사회적 비용을 유발하고 심각한 도로혼잡을 유발하고 있다. 따라서 철도 민영화는 철도 경쟁력 향상을 통해 효율적인 국가교통 체계를 구축, 궁극적으로 국가경쟁력을 높이기 위해 필요한 조치라고 생각된다. 민영화를 통해 생산성 및 서비스의 향상 및 전문경영인에 의한 철도운영이 가능하도록 민간경영체제를 도입하는 것이 필요하다고 본다. 물론 여기서 공공성이라는 측면을 너무 무시하고 개혁의 결과로 대량 실업사태가 발생하는 사회적 손실을 최소화하고 실업 노동자에게 직업훈련을 통해 다른 일자리를 만들어 주는 소수보호 측면도 반드시 고려되어야 할 것이다. 만약 철도노조가 주장하는 내용을 완전히 묵살한다면 민영화를 통한 효율성 제고는 뒤로 미루고 공기업 형태로서 존재하는 것이 아마도 더 낫지 않을까 한다.
따라서 위와 같은 조건이 충족되었을 때, 철도구조개혁은 철도건설과 운영체계에 대한 전면적인 개편과 함께 철도역할 강화를 위해 각종 제도와 정책을 정비하는 것으로써 21세기 우리사회의 지속 가능한 발전을 위해 꼭 필요한 것이라고 생각한다.
*참고 문헌
박명광·이정용·황신모·장동학, 경제학개론, 1998
안태식, 회사법 해설, 청림, 2000
여운승, 기업이론, 석정, 1998, pp. 56∼57
유동운, 경제진화론, 선학사, 2000, pp. 417∼418

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철도,   민영화,   노사,   철도민영화,   공기업,   노동조합