해상여객운송인의 손해보상책임

목차

_ Ⅰ. 서 설

_ Ⅱ. 여객운송인의 사법상의 손해배상책임

_ Ⅲ. 여객피해배상책임의 이행보장

_ Ⅳ. 여객운송인책임보험제도의 확립

_ Ⅴ. 결 어

본문내용

운송인의 책임에 관한 연구」(단국대학교 대학원 박사학위논문 1979) 5면 참조].
_ 그리고 법률상의 선주의 책임의 범위 내지 한도액이라고 하더라도, 그것은 선주의 보험료 부담능력 또는 기업채산에 비추어 응분의 정도 이상의 부분은 그 실효성이 없다. 이와 관련하여, 현재 우리나라 선주의 손해배상책임의 부담능력은 내항여객선의 선주가 이용하고 있는 여객공제제도에 의한 공제김인 여객 1인에 대한 3,000만원이 최고한도이며,주46) 이를 넘는 손해에 대하여는 사실상 선주의 사정거리 밖의 문제라고 하여야 할 것이다. 그렇다고 하여, 해상여객의 손해가 이 김액 밖에 되지 않는다고 할 수 없고, 실제의 경제사정의 변화가 인명존중 내지 일반인의 권리의식의 고양으로 인명피해에 대한 손해액은 나날히 증가하여 가는 경향이 있다.
주46) 한국해운조합은 이 3,000만원의 한도액을 초과하는 김액에 대한 증액공제제도(여객공제사업규정 제3조 제2항, 제8조)를 운영하고 있으나, 그 실적은 매우 저조하다.
_ 해상여객운송인의 여객의 인명피해에 대한 개별적 책임제한의 한도액으로 제시한 여객 1인에 대한 1974년 아테네조약의 4만6,666 S.D.R.(약 4,900만원)은, 조약의 성립 당시부터 충분하지 못한 김액이라는 미국을 비롯한 선진국 측의 불만의 소리가 높았으며,주47) 늦게 1989년에 가서야 겨우 조약의 발효를 보게 된 것도 이 때문이다.주48) 거기에다가, 1990년 3월 26일부터 30일까지 런던의 국제해사기구(IMO) 본부에서 개최된 이 조약에 대한 개정회의(International Conference on the Revision of the 1974 Athens Convention)에서, 이 한도액은 무려 4배에 가까운 17만5,000 S.D.R.(약 1억8,300만원)으로 인[58] 상되었다.주49)
주47) 홍상부 전게논문 58 59면 참조.
주48) Chorley & Giles' Shipping Law, 8th ed., 1987, pp.332 333.
주49) 주영대사관에서 회의 직후에 정부에 보고한 「1974년 아테네협약 개정 외교회의 참가 보고」(1990. 4) 참조.
_ 이상으로 미루어 여객의 피해에 대한 청구김액이 점증해 가리라는 것이 확실시되고 있는 사정 아래서는, 여객의 인명피해에 대한 보상 또는 구제의 문제를 선주와 여객 사이의 사법적인 손해배상책임 관계로만 더 이상 방치해 둘 수 없다. 따라서 해상여객운송인의 법률상의 손해배상책임의 한도액을 정액으로 법정함과 아울러, 그 이상의 합리적인 김액까지의 피해보상과 선주면책의 운송중의 사고로 인한 피해의 구제를 위한 공적인 보상기본제도를 확립할 필요가 있다.
_ 이 여객피해보상기김제도의 확립은 현재의 한국해운조합의 여객공제제도를 확충함으로써 가능하리라고 본다. 이 경우 선주의 공제료 부담능력이나 기업채산상의 범위를 넘는 부분의 비용 문제는 국고의 출연으로 해결하여야 할 것이다. 거기에는, 앞에 말한 각종 해운업 관련법규에서 예정하고 있는 정부의 재정적 보조가 제대로 이행되어야 한다. 그 밖에, 여객선의 운항의 안전을 위한 행정단속법규의 위반자로부터 징수하는 벌김이나 과태료도 여객피해보상을 위한 재원으로 삼을 수 있을 것이다.
Ⅴ. 결 어
_ 해상여객의 인명피해에 대한 완벽한 구제는, 여객이 해상여객운송인 또는 선주로부터 아무 거리낌없이 운송중에 입은 손해 전부의 배상을 받을 수 있으면, 물론 충분히 달성될 수 있다. 그러나 해상여객운송인에게 무제한의 무과실책임을 지우는 것은 현재의 운송법체계 아래서는 불가능한 일이다. 따라서 당분간은 과실책임주의에 바탕을 두고 있는 운송관계책임의 기본원칙과 선주의 개별적, 총체적 책임제한제도의 틀을 벗어나지 않는 선에서 합리적인 해결점을 모색하여야 할 것이다.
_ 이렇게 보면, 현재로서는 여객운송인의 손해배상책임에 관한 한, 계약책임 내지 채무부이행의 책임의 일반원칙에 따라 과실추정책임주의를 취하고[59] 있는 현행상법상의 기본원칙은 손댈 필요가 없다. 다만, 근대해상운송법의 추이를 좇아 운송인중심주의에 의한 계약당사자인 운송인에게 원칙적이고 제1차적인 책임의 주체성을 인정하도록 하고, 아울러 운송인의 개별적 책임제한에 관한 1974년 아테네조약상의 여객 1인의 인명피해에 대한 4만6,666 S.D.R.의 한도액을 상법에서 인정하도록 하여야 한다. 나아가, 상법상의 운송인의 책임에 관한 규정 또는 원칙을 여객의 보호를 위하여 강행법화하여야 할 것이다.주50)
주50) 해상여객운송인의 책임에 관한 현행상법의 규정은 원칙적으로 임의법규이다. 그러나 이러한 처지는 해상물건운송인의 책임에 관한 법규가 이른바 상대적 강행법규인 것(상법 제790조)과의 관계에서도 납득할 수 없는 입법태도이다. 따라서 현행상법의 필요한 조항의 개정, 신설과 함께, 여객운송인의 책임에 관한 법규를 아테네조약의 처지(동조약 제10조, 제18조)와 같이 강행법화하도록 하여야 하는 것이다.
_ 다음에, 이러한 여객운송인의 손해배상책임의 이행을 확실히 하기 위하여, 선주에게 이 위험을 담보하기 위한 책임보험의 부보의무를 지우는 강제책임보험제도를 확립하여야 한다. 따라서 이와 관련된 기존의 해운관련법규를 보완, 정비하여 여객운송인책임보험제도가 실효성있게 운영될 수 있도록 하여야 한다. 아울러, 여객의 피해보상 내지 구제 문제의 중요성과 함께, 해상기업의 건전한 운영과 유지, 발전 문제도 도외시할 수 없는 일이므로, 선주의 경제적인 부담능력을 넘는 보험비용에 대하여 국고에 의한 출연도 법률제도적으로 보장하도록 하여야 할 것이다.
_ 더 나아가, 해상여객의 피해보상 문제를 기존의 책임보험제도에 의하여만 해결하려고 할 경우에는, 해상여객운송인 또는 선주의 사법상의 손해배상책임이나 보험관계에 의한 제약으로 인하여 여객의 보호는 스스로 한계에 부딛치게 된다. 따라서 이 문제는 국고의 지원에 의하여 공적인 여객피해보상제도로 해결하여야 마땅하다. 현재의 한국해운조합의 여객공제제도를 발전적으로 확충, 개편함으로써, 선주의 손해배상책임의 이행 문제의 해결과 함께, 이 보상기김제도의 기능도 아울러 담당하게 할 수 있을 것이다.

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