화물운송에 대해서..

목차

1. 운송의 경제적 기능

2. 항만의 개념 - 항만시설 및 하역시설, 부산항의 기능

3. 부정기선과 정기선의 비교 [定期船․不定期船, liner․tramper]

4. 1998면 미국의 개정해운법

5. 내륙통관기지(ICD)

6. 선하증권의 기능

8. 복합운송의 경로 및 필요성 - SLB, TCR, 아시아 횡단철도, Canada
Land Bridge

7. 1978년 함부르그 규칙(Hamburg Rules)

본문내용

. ② 헤이그 비스비規則 比準國: 영국, 프랑스, 이태리, 화란, 벨지움, 노르웨이, 스웨덴, 덴마크, 핀랜드, 스위스, 폴랜드, 싱가폴, 이집트, 시리아, 레바논, 에쿠아도르, 스리랑카, 통가 등이며 美國은 비준하고 있지 않다. 일본의 경우도 일본선주협회가 日本運輸省에 비준을 요구하였지만 1994년 말 현재까지 비준하고 있지 않다.
이들 비준국 모두를 합해도 전세계 물동량의 2%에도 미달하여 실질적인 발효에는 이르지 못하고 있다.
여기에 함부르그 규칙에서 확대 개정된 要旨를 보면,
① 條約의 適用擴大 및 運送人의 責任加重: 1924 헤이그 규칙은 선하증권이 발행되지 않는 운송, 傭船運送, 생동물·갑판적 운송, 특수화물의 非商業的 운송 등에 대해 조약의 규정이 적용되지 않거나, 特約에 의해 운송인의 면책이 가능하였다. 그러나 함부르그 규칙은 傭船運送을 제외하고는 조약의 적용제외가 일체 허용되지 않는다.
② 運送人의 責任期間擴大: 헤이그 규칙은 순수한 海上運送區間에만 적용되지만, 함부르그 규칙은 해상운송 구간을 中心으로 他運送까지 포함, 컨테이너 운송과 관련하여 集荷와 引渡를 위한 육상운송까지 포함하게 된다. 따라서 헤이그 규칙의 운송인의 責任區間을 “from tackle to tackle”이라면 함부르크 규칙은 “from receipt to delivery”로 확대된 셈이다(4조).
③ 責任限度額의 引上: 운송인의 책임한도액은 멸실·훼손의 경우 포장당 또는 선적단위당 835SDR나 kg당 2.5SDR 가운데 많은 금액으로 하고, 遲延損害의 경우 지연화물운임의 2.5배(단, 운송계약상의 運賃總額을 上限으로)로 규정하고 있다.
④ 免責카달로그(catalogue of exceptions) 海上固有의 危險, 天災, 戰爭, 公敵, 公權力의 作用, 檢疫, 送荷人側의 作爲.不作爲, 同盟罷業, 職場閉鎖 등 17項目의 화물운송에 영향을 미칠 가능성이 있는 事由를 列擧하고 이를 통상 免責危險이라 하며, "Excepted Perils," “Exception List” or “Exception Catalogue”라고 부르고 있다.
의 廢止: 헤이그 규칙은 過失責任主義에 입각, 堪航性과 貨物의 取扱 등에 관한 兩大 주의의무 및 그 위반에 대해서는 歸責이지만, 항해과실을 비롯하여 화재 등 17개 당연면책사유, 곧 면책카달로그를 인정하고 있다. 그러나 함부르그 규칙은 過失推定主義 擧證責任이 운송인에게 轉嫁되는 원칙이다. 즉 운송인은 免責이 되려면 자기 또는 자기의 雇用人이 면책임을 입증해야 한다.
와 함께 海難救助行爲를 제외한 종래의 면책카탈로그, 특히 항해과실, 선박관리의 과실, 선박화재에 대한 면책을 폐지하고 있다. 다만 火災와 生動物 운송에 대해 운송인의 거증책임이 약간 완화되고 있을 뿐이다.
⑤ 遲延損害에 관한 運送人의 責任明示: 헤이그 규칙에는 없는 引渡遲延에 대해 명시적으로 규정하고 있다. 인도지연은 계약에 明示 또는 합리적으로 기대되는 인도예정일 내에 인도되지 못하는 경우를 말하며, 引渡豫定日 후 60일이 경과되면 운송물이 멸실된 것으로 본다(5조).
⑥ 損害通知期限 및 提訴期限의 延長: 헤이그 규칙은 引渡當時 또는 外觀上 나타나지 않는 손해는 인도일로부터 3일내에 損害의 槪況을 서면으로 통지하지 않으면, 선하증권에 기재된 대로 인도된 것으로 추정한다. 이에 대해 함부르그 규칙은 15일로 늘렸고, 인도지연에 대해서는 引渡日로부터 60일내에 書面에 의한 통지가 없으면 지연손해에 대한 청구권을 잃는다(19조 5항).
또한 헤이그 규칙은 인도일 또는 인도예정일 후 1년내에 提訴받지 않으면, 운송인은 그 責任을 免한다고 규정되어 있다(3조 6항). 비스비 규칙은 당사자의 합의로 제소기한을 연장할 수 있다는 규정을 추가하고, 나아가 第三者에 대한 求償權의 제소기한은 1년이 경과하더라도 가능하다는 것 등을 신설하였다. 이에 대해 함부르그 규칙은 제소기한을 2년으로 연장하고, 訴外의 중재절차를 時效中斷 사유로 인정하고 있다.
⑦ 補償覺書(letter of indemnity)의 效力 및 適用範圍: 화물의 수령시 또는 선적시 異常이 있음에도 불구하고, 無事故船荷證券(clean B/L)을 교부받기 위해 송하인이 운송인에게 교부하는 보상각서는 운송인과 송하인간에는 유효하지만, 第三者에 대해서는 무효이다(17조 2항). 다만 운송인이 詐欺를 목적으로 무사고 선하증권을 발행한 경우는 운송인은 송하인에 대해 그 覺書에 의한 보상을 청구할 수 없다. 또한 운송인이 第三者를 詐欺할 의도가 있었을 경우는, 운송인은 조약상의 責任制限惠澤을 주장할 수 없다.
⑧ 선하증권의 記載事項과 그 證據力: 헤이그 규칙은 화물의 識別을 위한 貨印, 포장의 個數, 容積 및 重量, 外觀狀態만을 선하증권에 기재토록 하고 있다. 함부르그 규칙은 그 밖에 화물의 종류, 위험성 여부, 운송인·송하인·수하인의 명칭 및 주소, 선적항 및 양륙항, 증권의 발행일자, 운임에 관한 사항, 特約 등의 기재를 요구하고 있다(15조 3항).
선하증권의 證據力에 대해, 헤이그 규칙은 운송물의 受領 또는 船積의 第一의 證據라 하고, 비스비 규칙은 善意의 第三者에 대해 第一의 證據에 대한 反證이 허용되지 않는다 했다. 함부르그 규칙은 그 밖에 화물의 外觀狀態에 관한 기재가 없으면, 외관상 양호한 상태로 간주하고, 특히 당해운송이 條約의 규율을 받는다는 사실을 선하증권에 기재하지 않은 경우에는, 운송인은 不記載로 인해 발생한 소송비용을 포함한 화주측의 손해를 배상해야 한다(23조 4항).
⑨ 裁判管轄條項의 新設: 헤이그 규칙이 재판관할에 관해 아무런 규정이 없어 혼란이 적지 않았다. 함부르그 규칙은 ⓐ 피고의 主營業所 또는 평소의 居所地, ⓑ 계약체결지, ⓒ 선적항 또는 양륙항, ⓓ 계약상의 合意地, ⓔ 本船 또는 그 姉妹船의 押留地 법원중에서, 원고가 선택하는 법원이 재판관할권을 갖는다고 규정하였다. 이처럼 事前의 合意管轄을 인정치 않고, 原告에게 선택권을 주기 때문에 대부분 화물사고의 원고인 貨主는 유리한 위치에 서게 된 것이다. 그리고 仲裁地도 재판관할의 경우에 준하여 결정하고, 仲裁에도 조약의 적용이 보장되도록 규정하고 있다(22조).

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운송시장,   TSR 컨테이너운송,   국제협력정책