장애인복지 - 장애인 이동권에 대한 문제점과 해결방안

소개글

장애인복지 - 장애인 이동권에 대한 문제점과 해결방안에 대한 보고서 자료입니다.

목차

『 목 차 』
I. 서론
II. 본론
1. “장애인”에 대한 정의
2. 이동권(Rights of Mobility)
1) 이동권의 개념
2) 법 제도상으로 본 이동권
(1) 헌법상의 보장
(2) 장애인 복지법(1981.6.5 법률 제3452호)
(3) 장애인복지법시행령(1982.2.17. 대통령령 제10730호)
3. 외국의 이동권 대책의 특징과 법제도
1) 스웨덴
2) 영국
3) 미국
4) 일본
5) 외국의 이동권 대책으로부터의 시사점
(1) 관련법률 및 제도적 측면
(2) 각종 관련 조직참여의 필요성
① 비행정조직의 참여
② 공공연구기관에 의한 연구개발
③ 이동성 확보대책에 관한 정보제공의 필요성
④ 교통수단별 대책
4. 우리 나라의 장애인의 이동권의 현황 및 실태
1) 재가장애인의 외출빈도
2) 재가장애인의 집밖 활동시 불편 이유
3) 재가장애인의 집밖 활동 시 불편 정도
5. 장애유형별 대중교통수단 이용상의 문제점
1) 이동권 측면에서 본 장애의 유형
2) 장애유형별 교통시설이용의 따른 문제점
6. 장애인에게 있어서의 대중교통(지체장애를 중심으로)
7. 장애인 이동권에 관한 문제점
1) 법적·제도적 문제
2) 소관 정부 부처의 문제
3) 책임있는 부서가 없는 문제, 이동권정책위원회의 설치 문제
8. 장애인 이동권 해결방안(장애인이동권연대 요구사항)
III. 결론
￭ 참고문헌 ￭

본문내용

범위에 장애인용 리프트(고정형/수직형)가 포함될 수 있도록 동법을 개정하여 입법예고 하였다.
그러나 고정형 리프트는 이용의 불편함, 수많은 시간낭비, 그리고 개방형 이동시설이 갖는 기본적인 안정성의 결함으로 인해 근본적으로 '장애인이 안전하고 편리하게 이동할 권리'를 전혀 보장할 수 없는 시설이다.
특히 버스 문제에 있어 현재 시범적으로 10여 대의 무료셔틀버스가 운영되고 있는 북부지역의 경우를 보면, 단지 하루 3차례(토요일 2회, 일요일 운행 안 함) 복지관이나 관공서, 장애인 밀집거주지역 등을 겨우 연결하고 있을 뿐이다. 무료셔틀버스와 같은 교통수단(STS: Special Transport Service)은 일반 대중버스를 장애인이 이용할 수 있다는 전제 하에, 일종의 보조수단으로서의 성격은 가질 수 있지만, 이를 통해 전체 장애인의 이동문제를 해결하겠다는 발상은 장애인의 사회활동을 제한하는 것이며, 나아가 장애인의 사회통합을 거부하는 정책이라 할 수 있다.
또한 장애인이동권쟁취를위한연대회의의 투쟁 속에서 저상버스 도입의 문제가 쟁점이 되자, 서울시는 언론을 통해 6대의 저상버스 도입을 발표하며, 마치 장애인이동권연대의 요구를 수용하는 듯 여론을 호도했다. 그러나 서울시가 발표한 저상버스 정책은 일반대중버스 노선 내에 장애인과 비장애인이 함께 이용할 수 있도록 저상버스를 도입하는 것이 아니라, 앞서 그 문제를 이야기했던 장애인용무료셔틀버스를 강북 2권역에 확대하면서, 리프트장착형 버스을 저상형 버스로 대체하는 기만적인 정책에 불과할 뿐이다.
지금까지 정부당국은 저상버스 도입에 대해 난색을 표명하며 두 가지 이유를 들어왔는데, 그것은 한국의 도로 환경이 저상버스가 운행되기에는 어렵다는 것과 예산이 부족하다는 것이 그것이다. 그러나 이 두 가지 근거는 전혀 정당성을 지니지 못한다. 왜냐하면, 서울시가 강북 2권역에 무료셔틀버스로 저상버스를 운행하겠다는 것은 첫 번째 근거(저상버스가 운행되기에는 어렵다는 것)에 대한 자가당착이라고 할 수밖에 없다. 그들 말대로 한국의 도로 환경이 저상버스가 운행되기 어렵다면 과연 강북 2권역만은 유달리 저상버스를 운행하기에 알맞다는 것인가요? 둘째, 그들이 이야기하는 예산 부족의 문제 역시 장애인 관련 예산이 전체 예산의 1%에도 못 미치는 상황에서, 장애인문제에 있어 일정한 수준을 구축한 서구 유럽의 장애관련 예산이 보통 전체 예산의 15～25%정도라는 사실을 감안한다면, 실로 궁색한 변명에 불과하다고 할 수밖에 없는 것이다.
또한 여기서 말하는 승강기나 저상버스는 장애인만을 위한 것이 아니다. 일반 사람들, 몸이 불편하여 이동하기 어려운 사람들 모두가 안전하게 이용할 수 있는 것임을 알아야 한다.
III. 결론
대중교통 또는 여객시설은 누구나 이용할 수 있는 공공재이다. 따라서 그러한 공공재는 모든 사람들이 이용할 수 있는 시설들로 구성되어야 하며, 또한 그 시설의 이용에 있어 어떠한 사람도 차별받아서는 안 된다. 그러나 현재의 국내의 대중교통 시설은 비장애인들만을 위한 장비들만 갖추어 놓고 있다. 따라서 장애인들은 이러한 교통수단의 이용에 많은 제약이 있을 수밖에 없다.
국민이면, 또는 시민이면 누구나 이용하도록 되어 있는 대중교통 시설은 장애인들에게만은 구경거리일 뿐이다. 또한 이러한 교통 시설 이용 시 나타나는 차별은 장애인들이 실현할 수 있는 개인적, 사회적 욕구를 원천적으로 제거시키는 것으로까지 이어진다. 개인적인 친구를 만나기 위해, 애인을 만나기 위해 어딘가를 이동하고 싶지만, 이동할 수단이 없어, 집안에서 발만 동동 구르는 상황이 발생하고, 노동자로서 삶을 살아가기 위해 구직활동을 못해 실업자로, 나아가 무능한 사람으로 취급받아야 하는 처지가 되기도 한다. 교육을 통해 끊임없는 자기 계발과 공동체의 삶을 살아가고 싶은 욕구도 이동이 자유롭지 못하기 때문에, 언제나 다른 사람들만의 행복으로만 바라봐야 한다.
뿐만 아니라, 이동하는 자유로움을 맛보지 못하면, 정치적 권리도 표현할 수 없게 된다. 선거를 하기 위해 집에서 투표장까지 이동해야 하지만, 그렇지 못해, 한 사람의 국민, 또는 시민으로서의 자기표현을 원천적으로 봉쇄당해야 한다. 또한 문화적 권리를 누리는 것도 이동 수단으로부터 자유롭지 못해, 무언가를 보고, 듣고, 만지면서, 느끼고, 감상하며, 비판할 수 있는 활동을 하지 못하게 된다.
이러한 대중교통 시설에서 보여주고 있는 장애인 이동권의 문제는 한 사람을 그 사회의 구성원으로서 살아갈 수 있는 자격을 박탈하는 것으로까지 볼 수 있다. 누구나 직업을 가질 수 있고, 교육받을 수 있고, 나아가 자신의 행복을 추구할 권리를 가지고 있음에도 불구하고, 장애인은 이동 수단의 부재라는 현실 때문에, 사회적 인간으로 살아가는 것이 불가능한 것이다.
따라서 장애인 이동권이란 단지 교통시설에서의 물리적 제약을 극복하는 것뿐만 아니라, 사회적 인간이 누릴 수 있는 권리를 보장하기 위한 권리로까지 이해될 수 있으며, 장애인 이동권의 보장은 모든 인간이 인간답게 살아갈 수 있는 사회, 진정한 복지국가를 실현하는 첫걸음이 되어야 할 것이다.
참고문헌
- 김도현, 「장애인이동권투쟁의 운동적정치적 의미, 그리고 우리의 과제」
- 이성규, 「사회통합과 장애인 복지정치」, 나남출판
- 이영희(2000), 「과학기술의 사회학」, 한울 아카데미
- 2000년 장애인실태조사, 한국보건사회연구원
- 김경혜, 「장애인 편의시설에 관한 기초조사」, 서울시정개발연구원
- 금기정, 「교통약자를 위한 교통환경과 향후 정책과제」
- 나기원, 「신체장애인의 교통특성에 관한 연구」
- 박을재설재훈, 「장애인노약자를 위한 특별수송체계에 관한 연구」
- 「장애인, 고령자 등 교통약자의 이동성 확보를 위한 대중교통 시스템 정비 방 향」, 사단법인 한국장애인단체총연맹
- 「이동약자의 대중교통 이용을 위한 정책건의서」, 사단법인 한국장애인단체총연맹
- 「편의증진법을 중심으로 본 보편적 디자인」, 사단법인 한국장애인단체총연맹
- 「장애인 이동정책의 방향」, 사단법인 한국장애인단체총연맹
- 장애인이동권연대 http://www.access.jinbo.net

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