미래의 자동차 엔진 - Hybrid/Fuel cell/electricity -

소개글

미래의 자동차 엔진 - Hybrid/Fuel cell/electricity -에 대한 보고서 자료입니다.

목차

목 차
Ⅰ. Hybrid Engine

1) 하이브리드 자동차의 개요
2) 하이브리드 자동차 제작의 기원
3) 하이브리드 자동차의 원리와 장·단점
a. 직렬 하이브리드 시스템
b. 병렬 하이브리드 시스템
4) 하이브리드의 주요기술
5) 외국의 하이브리드 자동차
6) 우리나라의 하이브리드 자동차
7) 앞으로의 전망

Ⅱ. Fuel Cell Engine

1) 연료전지의 개요
2) 연료전지의 역사
3) 연료전지의 특징
4) 연료전지 발전원리
5) 연료전지 발전추이
6) 연료전지 기술개발의 중요성
a. 기술적 측면
b. 경제·사회적 측면
7) 국내외 관련기술의 현황
a. 국내 기술현황
b. 국외 기술현황
8) 기술개발시 예상되는 파급효과(기대효과) 및 활용방안
a. 파급효과
 기술적 측면
 경제·사회적 측면
b. 활용방안
9) 자동차 업계의 연료전지 개발현황
10) 연료전지 자동차의 개발방향과 상업화 문제점



Ⅲ. Electric Vehicle

1)전기자동차의 개요
2) 전기자동차의 역사
3) 전기자동차의 필요성
a. 환경적 측면
b.에너지 효율적 측면
c.경제적 측면
4) 전기자동차의 장 · 단점
5) 전기자동차와 관련된 문제점
6) 기업별 전기자동차의 개발 상품 과정
7) 앞으로의 전망

Ⅳ. 참고문헌

본문내용

차량디자인 및 부품배치 자유도가 큼
5) 전기자동차와 관련된 문제점
☞문제점
1. 차량부분에서는 배터리의 수명연장
2. 기초기반시설인 가정용 충전설비와 공용충전설비에 많은 예산소요
3. 폐배터리의 처리 곤란 등
☞대책
- 개발 또는 실용화 초기 단계에 있으므로 개발과 아울러 뒤처리 방안을 강구
필요.
6) 기업별 전기자동차의 개발 상품 과정
1. 토요타
1997년 12월 도요타는 하이브리드차로서 세계 최초로 양산된 HEV "프리우스"를 투입 했다. 연비는 가솔린보다 2배로 증강 하였고, 적정한 가격 산정으로 월 생산 1,000대를 계획하였으나 수주호조로 1998년 6월까지 2배인 2,000대로 향상.
1996년 9월: pureEV분야에서 'RAL 4L EV'(3도어 타입)을 일본에 판매, 고성능 니켈 수소전지 탑재로 주행거리를 200km이상으로 향상, 가격은 495만엔이라는 EV로는 파격 적인 저가격으로 설정하였다.
1997년 10월: 5L EV'(5도어 타입)으로 교체, 지금까지 재도시권이라는 한정된 범위에 서 전국으로 판매지역을 넓혔다.1998년 미국에 봄부터 미국 서해안지역에 투입되었다.
1997년 가을 동경모터쇼에 전용차체을 이용한 본격적인 EV로 2인승 소형 콤뮤터 'e_COM'을 출품, 200만엔 가격으로 1998년에 상품화 하였다.
연료전지분야에서는 1996년 10월 제13회 국제전기자동차심포지움(EV-13)에 수소 흡착 합금을 사용한 순수소형을, 1997년 가을 동경모터쇼에 메탄올개질형을 각각 출품하였다. 모두 축전지를 병용한 'FCEV'로 상품화 하였다. 차세대차 전개를 뒷받침해 주는 것이 EV심장부가 되는 니켈수소전지의 존재이다.
1996년 마쯔시다 전기산업, 마쯔시다전지공업와 공동출자로 세계 처음으로 EV용 전지 전용기업인 '파나소닉 EV에너지(PEVE社)'를 설립하여, 주요 장치인 전지를 수중에 넣었 다. 자동차산업의 거인과 전기산업의 거인이라는 대형제휴가 산업계를 놀라게 했으며, 혼 다기연공업과 미국의 포드모터에 판매함으로서 목표대로 "세계표준"의 자리를 잡아가고 있다.
2. 현대자동차
▶1991년11월 소나타의 전기자동차 1호 개발
▶1993 처음으로 엑셀 EV를 실용화
▶1996년 3월 엑센트 EV 개발을 발표 최고속도 130km, 일회충전주행거리
390km,시속 100km 도달시간 1.5초로 니켈메탈수소전지와 독자개발한 구동
모터를 장착
▶1997년 2월 를 개발하기위하여 미국 US Electorlica사와 모터 컨트롤러등핵
심부품, 시스템의 공동 개발 계약을 체결, 이회사의 주식 5.4%를매입
▶1997년 5월 미국 캘리포니아 대기보전국(CARB)으로부터 ZEV 인증을 취득
하여실용화, 동 EV는 엑센드 EV를 베이스로 상기 미국회사의 구동시스템을
탑재 하였음. CARB에 의해 시험결과 최고속도 130km, 일회충전주행거리
200km, 당 배터리용량 64W.hr로 이미 인증받은 미국 GM, 포드, 클라이슬러,
혼다의 EV와 같은 수준이라고 발표됨.(세계 5번째로 무공해차 인증)1997년말
아토스 EV(니켈메탈수소전지탑재)을 개발
1. 모터제어기
출력 : 60KW
효율 :90%이상
냉각방식: 수냉식
주요기능:차량제어기능, 모터제어기능, 보호기능
2. 구동용 모터
형식 : 유도전동기
출력 : 60KW
최대토크:
153Nm@3600RPM
최대회전수 :9500rpm
냉각방식: 수냉식
3. 고전압 배터리 시스템
용도 : 차량 구동 시 에너지 제공 및제동 시 회생 에너지 저장
구성 : 고출력 배터리, 냉각 시스템, 배터리 팩 및 배터리 관리장치 등
사양 : 니켈수소 배터리,300V,95Ah
3. VOLVO
볼보 컨셉트카 3CC 볼보가 지난 가을 상해에서 열린 미쉐린 비벤덤 챌린지에 출품했 던 컨셉트 카 3CC를 디트로이트쇼에 공식 출품했다. 3CC는 미국 캘리포니에 있는 볼 보 모니터링 & 컨셉트 센터에서 개발한 것으로 미래형 컨셉트카다. 전장 3899mm, 전폭 1624mm, 전고 1321mm인 볼보 3CC는 전통적인 2인승 스포츠 로드스터와 비슷한 크기 를 하고 있지만 시트 구성은 2+1. 앞좌석에 성인 두 명, 뒷좌석에 성인 혹은 두 명의 어 린이가 앉을 수 있는 독특한 구조를 취하고 있다. 3CC의 인테리어는 차체에 비해 여유 롭고 경쾌한 분위기를 만들고 있다. 전기 모터로 구동되며 최고속도는 135km/h, 0-100km/h 가속성능은 10초에 배기가스를 전혀 배출하지 않는다. 3CC는 고장력 강판 스페이스 프레임을 사용하며 콤포지트 샌드위치 플로어 패널을 사용해 안전성 향상과 경 량화를 추구하고 있다.
7) 앞으로의 전망
현재의 전기자동차의 최대 주행능력은 200km 수준이며 평균적으로 최고속도도 130km/hr 수준에 머물러 있어 실용화의 문턱에 있지만 기존 자동차를 대체하여 상용화될 수 있는 획기적인 전기자동차기술의 출현은 당분가 기대하기 어렵다. 또한 전기자동차 대 중화를 위해서 충전, 폐차, A/S등을 대처하는 전기자동차 기반시설(infrastructure)의 구축 이 매우 중요하다. 이 밖에도 전기자동차의 주변장치개발이 중요하며 전기에너지를 운동 에너지로 변환시키는 고성능 전기모터 개발, 자동차의 전체 에너지 시스템을 관리하는
EMS(energy management system), 기타 효율적인 파워스티어링, 에어콘, 히타 개발등이
필요하다.
전기자동차는 장래의 자동차 공해 및 에너지 문제를 해결할 수 있는 가장 가능성 높은 대안이라는 것에는 아직도 이견이 없으며 선진국에서는 정부와 자동차사등을 중심으로 연 구가 활발하게 진행되고 있다. 그러나 아직 순수한 전기자동차의 실용화에는 상당한 시일 이 필요할 것으로 사료되나 최근 배출가스와 연비를 동시에 개선시킬 수 있는 하이브리드 전기자동차에 많은 관심을 가지고 투자를 하는 것과 함께 보다 나은 성능의 자동차를 연 이어 발표하고 있다.
참고 문헌 및 사이트
에너지 관리공단 ( http://www.energy.or.kr )
도요타 ( http://www.toyota.co.jp/en/tech/environment/hsd/index.html )

키워드

하이브리드,   hybrid,   fuel cell,   미래의 자동차 엔진,   전기 자동차,   연료전지,   자동차 엔진,   내연 기관