장애인의 이동권과 밀접한 관련을 가지고 있는 장애인 콜택시 제도에 관해 알아보시오.

목차

서론
-장애인 운동의 역사성과 장애인 콜택시

본론
1. 정책의제화과정
1) 사회문제(Social Problem)
2) 사회적 이슈(Social Issue)
3) 공중의제(Public Agenda)
4) 정부의제(Governmental Agenda)
2. 문제정의
1)장애인 이동권의 개념
2)장애인 이동권 보전 실태
3)장애인과 정부의 문제인식
3. 참여자들의 역할수행
1) 장애인 이동권 쟁취를 위한 연대회의
2) 언론
3) 법원
4) 서울시

결론
-외부주도 모형과 다원주의 이론을 반영하는 의제형성 과정

본문내용

72.
빈도
퍼센트
10-30분
18
14.4
30-60분
64
51.2
1-2시간
34
27.2
2-3시간
5
4.0
3시간 이상
4
3.2
계
125
100.0
<장애인콜택시 이용 시 불편한 점> 상게서. p. 73.
빈도
퍼센트
운행대수의 부족
29
23.2
차량구조의 불편
10
8.0
노선의 한계
9
7.2
비싼 요금
5
4.0
운행시간의 제약
9
7.2
운전기사의 불친절
3
2.4
예약 후 대기시간 지체
45
34.4
탑승시마다 장애인등록증 확인
17
13.6
계
125
100
<장애인콜택시 예약 후 대기시간>표에서 알 수 있듯이, 장애인들의 80%정도가 1시간 정도 기다려야 장애인택시를 탈 수 있었으며, 소수는 3시간 이상을 기다려야만 하는 경우도 있었다. 당연히 대기시간에 대한 불편이 없을수 없다. 이것은 <장애인콜택시 이용 시 불편한 점>표에서 잘 나타난다. 운행대수 부족과 대기시간 지체가 사실상 비슷한 항목이므로, 70%정도의 이용자가 대기시간 문제를 지적하고 있다.
-개선 방안
첫째, 운행차량의 확대가 필요하다. 여기에는 예산 증액을 통하여 말 그대로 운행차량 대수 자체를 늘리는 방법이 있으며, 정해진 인력으로 집중시간대(07:00-16:00)을 비롯한 저녁시간대까지 운행차량을 증차 또는 연장 운행하는 탄력적 운행 방법이 있다. 후자의 경우는 운전기사에게 과다한 업무량이 될 수 있으므로 희망자에 한하여 격일제로 일 2시간이내에 운행토록 하여야 할 것이다.
둘째, 차고지 문제의 해결이 필요하다. 현재 장애인콜택시 차고지는 자치구마다 1~3개소씩 분산배치되어있지만, 정작 차고지가 1개소도 없는 자치구가 있는 현실이다. 차고지가 없다는 뜻은, 그 지역에 사는 이용자들은 언제나 대기시간을 감수해야 한다는 의미이므로 문제가 아닐 수 없다. 이를 해결하려면 장애인을 목적지까지 데려다준 후 다시 차고지로 이동한다는 방식을 전환하여, 교통환승센터(주요 거점역)을 중심으로 차량의 대기 장소를 분산하여 이동하는 방법을 강구하여야 할 것이다. 물론 일반 대중교통에도 장애인이 이용할 수 있는 설비가 이루어져야 이런 해결법이 효과를 낼 수 있다.
5)탑승자수 제한 문제
<외출시 동행인> 상게서. p. 71.
빈도
퍼센트
혼자
77
61.6
가족, 친지
39
31.2
활동보조도우미
3
2.4
기타
6
4.8
합계
125
100.0
설문조사 자료가 보여주듯이, 혼자 외출하는 장애인 외에 가족, 친지와 동행하는 경우도 상당수 있다. 이동에 도움이 필요한 경우가 많을 것이므로 이는 어쩌면 당연한 결과일 것이다. 하지만 현재 장애인콜택시의 경우 휠체어 사용자 1인과 동승인 2인 이하로 이용자 수를 제한하고 있다. 그래서 같은 일행이라고 하더라도 3명이 넘을 경우 함께 타지 못하고 따로 떨어져서 이동을 해야 하는 불편을 감수해야 한다(휠체어 장애인과 보행 가능한 장애인이 같은 장소로 이동하기 위해서는 2대의 장애인 콜택시가 필요). 6인승짜리 장애인콜택시를 안전을 이유만으로 삼아 승객수의 제한을 두고 있는 것이다. 이것은 일행끼리 같은 시간에 도착하는 것을 어렵게 만들고, 대기시간도 늘리며, 경제적 부담도 가중시키고 있다.
-개선 방안
현재 운행되는 현대의 승합차로는 휠체어 사용자가 1인 이상 탑승하는 것은 불가능하므로 휠체어 사용자에 대한 1인 제한은 필요할 것이다. 그러나 동행인이 휠체어 사용자가 아닌 목발을 사용하는 장애인이거나 혹은 비장애인 동행인일 경우 5인(운전기사를 제외한) 이내에서는 탑승을 할 수 있도록 해야 할 것이다.
결론
장애인 콜택시 정책은 그 집행 과정상 여러 문제점이 드러났음에도 불구하고 이동이 불편한 중증 장애인들의 효과적인 교통수단으로서 자리잡아가고 있다. 이는 개조된 차량의 편리성과 door-to-door 서비스로서의 효과성이 높은 것이 가장 큰 이유라고 할 수 있다. 하지만 장애인 콜택시는 특별교통수단이라는 근본적인 한계를 가지고 있다. 그것은, 첫째로 ‘장애인 전용’ 교통수단으로서 사회통합을 지향하지 못한다는 점, 둘째로 이용 대상자가 일부 1,2급 중증 장애인으로 한정된다는 점이다. 따라서 모든 장애인들의 이동권을 보장하고 사회통합을 이끌어내기 위해서는 본 팀이 앞서 제안했던 대로 저상버스를 확대 도입해야 할 것이며, 지하철의 편의시설도 확충하여 비장애인과 함께 대중교통을 자유롭게 이용할 수 있게 해야 한다. 그러한 대중교통 인프라가 갖추어지고, 콜택시 증차를 통해 충분한 공급량을 확보한다면, 장애인 콜택시는 기존의 door-to-door 서비스는 물론이고 대중교통과의 연계 가능성도 높일 수 있을 것이다. 이 것은 장애인 콜택시가 특별교통수단으로서의 효용을 최대한 높이고 그 역할을 다 할 수 있는 길이 될 것이다.
참고문헌
변용찬 외6명, “2005년도 장애인 실태조사”, 보건복지부 한국보건사회연구원, 2006.
정광서. “쟁취하자! 노동자의 권리를, 이룩하자! 장애인과 더불어 함께 사는 아름다운 복지사회를”, 월간 비정규노동, 2005.
"장애인콜택시 노동자들이 거리로 나선 이유", 참세상, 2008.
“장애인 콜택시 요금 어떻게 정해야할까?”, 에이블 뉴스, 2008.
"장애인 콜택시 노동자들 노조 했다는 이유로 계약 해지", 참세상, 2004.
서울시설관리공단,【http://calltaxi.sisul.or.kr/operation2.asp】
“서울시, 장애인콜택시 50대 증차6일개시“ , 남은자,
【http://nameunja.com/technote/main.cgi?board=bokji&ryal= &view=2&back=&search=%C0%E5%BE%D6%C0%CE+%C5%C3%BD%C3&where=1&how=1
장애인편의시설촉진시민연대,【http://www.accessrights.or.kr/】
“장애인콜택시 이용 편의 업그레이드“
【http://blog.daum.net/lmn317/14442633?srchid=BR1http%3A%2F%2Fblog.daum.net%2 Flmn317%2F14442633】
전영진, 「교통약자의 이동권 향상에 관한 연구 -서울시 지역 장애인 콜택시를 중심으로」, 서울시립대학교 도시과학 대학원, 2008.

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