서울 및 수도권 지역의 교통현황과 문제점, 발생원인 및 개선방안과 해외 사례를 살펴보시오.

목차

Ⅰ. 서론

Ⅱ. 서울 및 수도권 지역의 교통현황과 문제점 및 발생원인
1. 서울 및 수도권의 교통현황
2. 서울 및 수도권 교통의 문제점
3. 수도권 교통문제의 발생원인

Ⅲ. 교통문제 해결을 위한 해외 사례
1. 미국
2. 영국
3. 싱가폴

Ⅳ. 개선방안의 모색
1. 서울시 및 수도권 교통문제 해결을 위한 정부의 정책
(제2차 수도권광역교통5개년계획)
2.수도권 광역철도망

Ⅵ. 결론

본문내용

이는 택지개발 이익금을 해당지역의 교통편익증진을 위해 사용한다는 명분에 부합
② 인천시의 입장
- 기존 인천지하철 1호선의 활용도를 높이고, 과포화 상태인 경인전철의 혼잡난 완화와 교통의 서울 강남방향으로의 분산효과를 기대
- 인천시 도시철도기획단의 인력과 장비의 활용이 가능
- 필요한 재원조달에 있어서 큰 문제가 없을 것임.
- 본 사업의 시행은 향후 인천지하철 3호선 건설을 앞당길 수 있는 계기가 될 것으로, 특히 인천지하철 3호선 2단계의 도원(경인선과 연결), 남부역 사(수인선과 연결)의 개통은 수원과 인천간의 교통흐름을 크게 개선시킬 것임.
③ 서울시의 입장
- 해당지역에서 서울로 진입하는 차량수를 감소시켜 서울시 교통난 해소에 도움을 줄 것으로 기대
- 서울시 지하철 건설본부의 인력과 장비의 활용이 가능
<표 Ⅳ-3> 추진과정
1992. 2
도시철도건설 타당성조사(인천지하철 3호선 - 인천광역시)
1994. 12
기본계획 및 기본설계 용역 착수(인천광역시)
1998. 5
기본계획 및 기본설계 용역 일시중지(인천광역시)
※ 인천시의 재원조달 곤란으로 사업연기
2000. 5. 22
서울7호선~인천1호선 연결지하철 건설 건의(부천시 → 건설교통부)
2000.10∼2001. 9.
사업추진방안 협의
협의기관 : 건교부, 철도청, 서울시, 인천시, 경기도, 부천시
협의내용 : 사업비는 국고지원분을 제외하고 각 지자체에서 부담,
사업시행은 서울시에서 지하철 7호선 연장 개념으로 추진
2001년 하반기
기획예산처 예비타당성 검토 의뢰
2001. 12
수도권 광역교통망 계획(건설교통부)에 포함
2002년 8월
기획예산처 예비타당성조사 통과
2003년
국고지원 예산 반영
2003.3.11
인천시, 서울시, 부천시 건설협약 체결 및 도시철도기본계획수립 등 7호선 연장에 대해 합의
2003.3.25
입찰방법 공고(기본설계대안입찰)
2003.7
기본 계획 및 기본설계 착수
2003.10.30
부천시 주민설명회
2004.4.23
부천시 환경 및 교통영향평가 초안 주민설명회
2004. 6. 23
기본계획 확정 고시
6) 기대효과
- 서울지하철7호선과 인천지하철1호선의 연결로 도시철도 이용수요가 증가하고
- 부천 중동, 상동 신도시, 인천 북부지역, 서울 서부지역 등 교통난이 완화되며
- 수도권 광역교통망 확충으로 경인선 혼잡이 완화됨
- 부천, 인천북부 지역주민의 서울 강남권 진입 원활
ex) 부평구청 ∼ 서울 강남터미널 : 약 53분소요
부천시청 ∼ 서울 강남터미널 : 약 45분소요
- 자동차 운행 축소에 따른 대기오염도 저하로 쾌적한 도시환경 조성
- 정거장주변 역세권 개발로 지역경제발전에 이바지
7) 광역철도망 구축을 위한 과제 및 해결방안
(1)문제점
① 광역철도화의 실패, 도시철도법에 의한 추진
당초 국고지원비 75%, 지자체 부담 25%의 광역철도로 추진되다가, 국고지원 50%의 도시철도 사업으로 전환됨으로써 부천시는 예산 3443억을 부담하게 되었다.
② 부천시의 약 3400억원이라는 재정부담, 시민 부담의 가중
본 사업에 있어 부천시는 총 사업비 9,922억원 중 69.4%인 6,886억원을 부담하게 되며, 중앙정부는 부천시 부담금 중 50%(3,443억원)를 국고로 부담할 예정이다. 그러나 부천시의 현 재정상태는 3,443억원을 감당할 수 없다. 부천시의 최근 일반회계 예산은 연간 4천억원 내외이며, 이중 사업비로 사용할 수 있는 비경직성 예산은 500억원에 불과하다. 따라서 3,443억원을 지하철 건설사업비로 부담할 경우 부천시는 향후 7년 동안 각종 신규사업을 펼칠 수 없게 되는 것이다. 이는 기존에 진행하던 복지, 환경, 문화사업까지 축소할 소지를 안고 있다는 뜻이기도 하다. 또한 서울과 인천, 대구 등 광역도시조차 도시철도 사업에서 막대한 적자를 보고 있는 상태에서 부천의 도시철도 또한 적자를 볼 수밖에 없는 것이 현실임을 감안한다면 지하철 건설사업비와 별도로 적자분에 대한 예산까지 지원해야 하게 되므로 지하철이 완공된 이후에도 상당한 액수의 예산을 지속적으로 투입해야 하게 되는 것이다.
③ 협약의 불평등(부천시)
- 이용자분석에 의한 부담이 아닌 거리별 사업비 분담(이용효과: 인천>서울>부천)의 문제, 이를 어떻게 감당할 것인가?
- 향후 상당기간 지속될 적자 운영에 대한 거리별 분담과 이로 인하여 일파만파로 미치게 될 부천시 중장기 재정운영과 도시비전(2010등)은 어떻게 할 것인가?
- 인천지하철 2단계사업 착수 시 차량기지의 부천 내 설치협조(약 6만평,춘의동)
- 부담은 부담대로 하면서 시행과 운영권의 상실, 도시의 신탁통치화 결과 초래, 최근 뒤늦게 이를 만회하기위한 경기도 철도사업본부를 경기도에 제안한 것은 준비부족을 증명하는 것이다.
8) 해결방안
- 광역철도화의 추진(재정의 75%국가부담->열악한 지방정부의 부담 감소)
종합, 포괄적 계획하의 사업추진가능
- 현재 효율적이고 근본적 교통문제 해결을 위해 발족한 ‘광역교통기획단’의 역할수행부족->관리 체계의 일원화
주로 지자체간 계획조정이나 사업비분담의 조정 등 현안문제의 해결정도에 그쳤었음. 그러나 현재 추진 중인 "수도권 종합교통체계연구"에서 합리적인 중장기 광역철도망의 구축방향이 설정될 것이며, 이를 실현하기 위한 적극적인 추진으로 우리나라 대도시권 교통문제해결의 커다란 전환점이 되도록 노력해 나가야 할 것이다.
Ⅵ. 결론
현재의 수도권 교통문제의 핵심은 우선순위가 없이 서로 상충되는 정책이 혼합되어 있다는 점, 토지이용 및 환경정책과 조화를 이루고 있지 못한 점, 그리고 행정체계가 효율적이지 못한 점으로 요약할 수 있다. 21세기 수도권 교통문제를 개선해 나가기 위해서는 자동차 중심적 사고를 지양하고, 대중교통을 중심으로 하며, 직주근접형 토지이용 패턴, 환경 중심적 정책, 생활권 중심의 교통행정 등을 구현하는데 힘써야 한다. 그리고 이러한 교통정책을 통해 저비용 고효율의 사회를 지향하고, 분야간 통합과 균형을 추구하며, 사회적 약자가 교통행위에 있어서 배려될 수 있는 형평적 사회를 구현해야 할 것이다.

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