한반도 대운하 - 경제적, 환경적 측면에서 바라본 찬반론

소개글

한반도 대운하 - 경제적, 환경적 측면에서 바라본 찬반론 에 대한 보고서 자료입니다.

목차

◎ 서론

◎ 대운하 건설에 따른 긍정적 의견 : 환경적 측면
(1) 수량 증가 및 수질 향상
(2) 대기오염해소
(3) 생태계 복원

◎ 대운하 건설에 따른 부정적 의견 : 환경적 측면
(1) 운송수단 별 대기오염 배출량 비교
(2) 하천 수질 개선 여부
(3) 서식지 파괴
(4) 사고에 의한 수질오염 가능성
(5) 독일의 경우

◎ 대운하 건설에 따른 긍정적 의견 : 경제적 측면
1) 대운하는 기존 물동량의 14%를 흡수 (수송비용 절감, 교통혼잡비용 절감)
2) 건설 유발 부가가치(산업파급효과) : 일자리 창출과 관광산업 발전
3) 골재 판매수입
4) 운하의 물동량 흡수로 인한 대기질 편익

◎ 대운하 건설에 따른 부정적 의견 : 경제적 측면
(1) 대운하 건설에 맞춘 물동량 확보가 가능할까?(수송비용 및 교통혼잡비용 절감)
(2) 건설 유발 부가가치(산업파급효과)는 편익비용 분석에 삽입되어서는 안 된다.
(3) 골재 판매수입이 과연 8조를 넘을 수 있을까?
(4) 대기질 편익 측정상의 문제점

◎ 결론

본문내용

가지만의 총오염비용변화액을 비교하였다. 하지만 첫째, 정확하게는 도로수송을 내륙수운(운하)으로 전환했을 때를 비교했어야 한다. 둘째, 철도수송과 내륙수운의 비교도 포함되면 정확하였을 것이다. 셋째, 도로수송이 대기질에 악영향을 미친다면, 내륙수운은 수질오염을 초래할 것인데, 이러한 환경비용은 산정하고 있지 않다.
다음으로 대운하 반대론자들이 주장하는 비용추정과정에서 오류와 문제점을 살펴보자.
(1) 비용 중, 유지보수비용 누락
홍종호 교수에 따르면, 국책사업 경제성 평가에 있어 유지관리비를 비용항목에 포함시키는 것은 분석의 기본이다. KDI발간 『예비타당성조사지침서』에 따르면 항만사업의 경우통상 공사비의 1.5%를 연간 유지관리비로 산정한다. 따라서 찬성 측 비용 추계를 그대로 따른다고 해도 건설비 14조 1천억 원의 1.5%인 2,115억 원을 매년 유지보수비로 책정해야 한다.
(2) 비용 중, 2차 공사비 누락
2차 공사란 2020년 이후의 물동량에 대비하기 위한 공사로서, 편익항목의 추계에 있어서는 2차 공사를 마친 것으로 가정하고 있으면서, 비용 항목에서는 2차 공사비 7조 5천억 원을 합산하지 않는 불합리성을 보였다.
(3) 조건부 가치 측정법 (Contingent Valuation Method: CVM) 의 문제
운하주변 공간개선 편익, 환경 편익 그리고 환경파괴비용을 추정하기 위해 CVM이 사용되었다. 여기에서 사용된 CVM의 방법론은 수업시간에 이미 했으므로 생략하고, 조사 설계 단계에서의 자의성이 개입된 문제를 살펴보고자 한다. 곽승준은 이전에 실시한 동강댐의 CVM 조사에서는 환경파괴 비용을 추계하여 동강댐 사업이 경제성이 없다고 결론 내린 바 있다. 하지만 이번 분석에서는 단 하나의 환경파괴 비용과 함께 두 개의 편익을 추가하여 환경비용보다는 환경개선편익이 더 크다는 결론을 도출하고 있다. 즉, 환경편익의 WTP가 환경파괴비용의 WTP보다 2563원이 더 큰 것으로 나타났다. 대운하와 관련된 여론조사가 신문사마다 천차만별이듯, CVM을 통해 도출된 결과도 찬반의 비율을 제대로 반영하지 않거나(무작위 추출이 제대로 이루어지지 않았거나), 설문과정에서 기대되는 효과는 과장하여 설명하고 훼손될 모습은 자세히 설명하지 않거나 비용은 하나만 묻는데, 편익에 대해서 두 가지를 묻는 등의 조사 설계와 실행 과정에 따라 많은 영향을 받는다는 점에서 신빙성이 떨어진다.
지금까지 대운하 찬성자들의 비용편익 분석에서의 문제점과 오류를 살펴보았다. 한양대학교 홍종호 교수는 지금까지 문제점들을 중 핵심사항들 - 물동량은 경부축 물동량의 10% 또는 5%가 대운하로 전환, 골재편익은 단위당 6,000원, 총사업비는 원래의 찬성자의 14조1천억 또는 반대론자의 최소 20조, 마지막으로 화물의 시간가치(VOT) 375원/톤 고려 또는 미고려-을 재조정하여 8개 시나리오별 B/C비율을 재 산정 하였다.
그 결과, 곽승준의 B/C비율 2.3 보다 훨씬 적은 것을 알 수 있으며, 홍종호의 B/C비율은 시나리오별로 최대 0.28 최소 0.05로서, 이에 따르면 대운하 건설은 경제성이 없는 것으로 나타난다.
◎ 결론
경제학적 관점에서 대운하를 찬성하고 또 반대하는 경제학자들의 근거가 될 수 있는 B/C비율이 천차만별이라는 점은, B/C비율이 하나의 절대적 기준이 될 수 없으며, 분석의 설계자가 편익과 비용항목을 어떻게 선정하고, 어떠한 방법으로 측정하는지에 따라 크게 영향을 받는다는 것을 시사한다. 찬성자들과 반대론자들의 각기 다른 비용편익 분석과정을 보면서 우리는 비용 편익 분석이 많은 한계점들을 가지고 있다는 것을 알게 되었다. 우선 비용과 편익의 종류를 구분하고 계량화하는 어려움, 사업의 편익을 중복 계산하여 수익을 과대평가 하거나, 비용을 축소 누락하는 문제점, 그리고 마지막으로 정책결정자들의 가치관이 포함되어 분석결과에 대한 신뢰성 하락 등의 한계점들이 있다.
환경적 관점에서도 그들의 주장은 서로 다르다. 동일한 주제에 대한 주장이 다른 것도 있지만, 서로 다른 분야에 대한 이익과 손해의 크기를 비교하기란 쉽지 않았다. BC분석 과정을 통해 이러한 환경의 가치를 객관적인 수치로 환산하여 추정해 볼 수 있었지만, 이는 각 학자마다 다른 견해를 보였다.
경제적, 환경적 관점에서의 분석이 학자마다 각기 다른 것은 우리나라에 운하가 단 하나라도 실제로 존재하지 않기 때문이 아닐까 생각해 봤다. 즉, 운하가 생겼을 때의 파급효과를 실제로 측정할 수 없기 때문에, 그 모든 것들이 ‘예측’에 기반을 둔 또 하나의 예측이기 때문이다. (결국 모든 분석 과정에서 예측 설계자들의 가치관이 개입되어 천차만별의 결과를 예상하게 된 것이다.)
이러한 문제점들로 인해 조사한 자료를 바탕으로는 한반도 대운하의 건설을 찬성할 수도 없고, 반대할 수도 없다는 결론밖에 낼 수 없다. 따라서 객관적인 분석이 보장되지 않는 한 경제적 환경적 측면 모두 그 어느 쪽도 지지할 수 없다.
◎ 출처
곽승준 (2007), “한반도 대운하 건설의 경제성 분석,” 『대구경북 경제침제 극복과 경부운하』, 선진한국포럼 한반도 대운하 토론회 발표 자료집.
곽승준 (2007), ‘한반도대운하 건설의 경제성 분석,’ 『한반도대운하는 부강한 나라를 만드는 물길이다』, 한반도대운하연구회
홍종호 (2008), 특별강연: “한반도 대운하 이해와 문제” ; 한반도 대운하, 과연 경제적으로 타당한가?, 한국 환경 생태학회 학술대회지, Vol.2008, No.1
홍종호 (2007b), “경부운하 경제적 타당성의 허구,” 한국육수학회 40주년 기념 심포지움 발표논문집.
박종규 (2008), 특별기고: "한반도 대운하" 물동량검토보고서, 해양한국 (월간해양한국), Vol.2008, No.5월
유시민의 생활과 경제 “사이버 강의실” 2강 강의교재 및 참고자료 중 곽승준과 홍종호 교수에 관한 기사
환경운동 연합 (http://www.kfem.or.kr/)
대운하를 반대하는 서울대 교수들의 모임 (http://anticanal.tistory.com/)
물길 살리기 국민운동 본부 (http://www.kwoonha.com/)

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