한반도 대운하(경부대운하 중점) 반대입장 - 경제성의 허구, 수송시간 비교, 부정적인 환경성, 외국사례 분석

소개글

한반도 대운하(경부대운하 중점) 반대입장 - 경제성의 허구, 수송시간 비교, 부정적인 환경성, 외국사례 분석에 대한 보고서 자료입니다.

목차

Ⅰ. 운하의 정의와 역사
(1) 운하의 정의(경부운하 중심)
(2) 세계 운하건설의 역사
(3) 우리나라 운하건설의 시도와 실패

Ⅱ. 대한민국 운하논쟁
(1) 우리나라 강은 내륙주운(운하)이 가능한가?
(2) 우리나라의 운하논쟁

III. 경부운하 경제성의 허구
(1) 경부운하는 경부고속도로와 정반대 사업
(2) 경부운하의 경제적 허구성
(3) 과장된 지역개발과 산업파급효과
(4) 100원 투입해 최대 28원, 최소 5원 나오는 사업
(5) 정규직 고용 창출은 미미한 수준에 그칠 것
(6) 철거해야 할 다리 최소한 48개
(7) 민자 사업에도 국민의 세금 들어 간다
(8) 시대 역행하는 운하사업에 국력 낭비하지 말아야

Ⅳ. 경부운하의 수송시간 비교
(1) 경부운하와 연안 수송시간 비교
(2) 독일 마인-도나우 운하와 경부운하 운행시간 비교
(3) 경부운하는 연안운송에 비해 경쟁력이 없다
(4) 경부운하 하루 선박12척, 철도를 이길 수 없다.

Ⅴ. 경부운하의 부정적인 환경성
(1) 환경파괴
(2) 경부운하는 먹는 물을 위협한다
(3) 경부운하 하상준설은 수질개선효과 없다
(4) 경부운하가 건설되면 국민의 2/3가 이용하는 식수원을 포기해야 한다.
(5) 경부운하는 홍수 위험을 가중시킨다
(6) 대기오염물질과 이산화탄소 배출량이 가장 적은 수송수단은 철도다.

Ⅵ. 유럽 운하의 교훈
(1) 독일의 마인-도나우 운하(Main-Donau Canal - 이하 MD 운하)
(2) 네덜란드
(3) 우리나라가 생각해야 할 부문

Ⅶ. 맺음말

< 참고문헌 >

본문내용

지대여서 유럽을 연결하는 철도노선을 설치하기가 쉽지 않기 때문인 것으로 보인다. 네덜란드 국토의 대부분은 북해의 수면보다 낮다. 북해에서 아이젤강까지의 해발고도는 최고 45m 정도이다. 이렇듯 낮은 평지에는 하루도 쉬지 않고 펌핑을 해야 할 정도로 물이 넘친다. 이러한 지형적 특성으로 인해 네덜란드 운하는 대부분 평지상태이며 바다, 강과 내륙주운의 연결지점을 제외하고는 갑문도 필요치 않다. 네덜란드는 타고난 지형적 특성으로 내륙주운이 매우 활성화 되었으며, 무역에 있어서 중요한 역할을 해왔다.
그렇다면 네덜란드의 내륙주운에는 아무런 문제가 없을까? 현재 네덜란드 정부의 고민은 내륙주운으로 인한 수질오염이다. 바다와 강이 만나는 지역을 인공적으로 차단함으로써 문제가 발생하기 시작했다. 차단된 물이 정체되면서 수질은 악화되었고, 높은 인과 질소로 인해 부영양화가 발생하고 적조와 녹조현상이 나타나고 있다. 해수가 유통되어야 수질이 개선되겠지만, 해수를 다량으로 유통시키면 식수와 농업용수로 사용할 수 없게 되고 내륙주운의 수위에 절대적인 영향을 미치게 된다. 한마디로 수질은 좋아야하고 운하의 수위는 일정해야 한다. 물과 운하의 나라 네덜란드에서도 이런 복잡한 문제에 직면하고 있는 것이다.
(3) 우리나라가 생각해야 할 부문
- 유럽 전체의 물동량 비율을 보면 2004~2005년까지 톤-㎞당 도로 45.8%, 해운 40.4%, 철도 10.3%이며 내륙주운은 3.5%에 불과하다. 2005년 EU에서 내륙수로로 운송되는 물동량은 총 4억 6,500만 톤이다. 이 중 85%를 독일, 네덜란드, 벨기에가 담당했다. EU 28개 가입국 중 독일, 네덜란드, 벨기에만이 내륙운송의 주요 기여자이며, 내륙운송은 3국에 국한된 운송체계라 해도 과언이 아니다. 또한 유럽의 3대항으로 꼽히는 네덜란드의 로테르담항, 독일의 함부르크항, 벨기에의 안트워프항이 모두 북해의 해일과 폭풍의 직접적인 위험으로부터 벗어나 안전성을 확보하기 위해 내륙지역에 항구를 둠으로써 내륙운송이 발달할 필요가 있었다. 우리나라는 3면이 바다이고 동해나 남해, 서해 어디에서도 국제해양선이 연결될 수 있는 장점을 가지고 있다. 부산항, 광양항, 평택항, 인천항 등 어디에서도 수만 톤 이상의 해양화물선이 정박할 수 있다. 그런데도 굳이 막대한 초기투자비용, 유지비용 등을 들여가며 생태계를 파괴할 이유는 없다. 우리나라는 독일, 네덜란드, 벨기에와 다르다. 이들 국가 이외의 유럽 내륙주운의 이용은 쇠퇴기에 접어들었고, 3개국 또한 심각한 수질오염 문제로 골머리를 썩고 있다. 네덜란드 환경단체인 보스엔즈(Both ENDS) 관계자는 말했다.
『 네덜란드에서 운하는 매우 중요한 역할을 해왔다. 그럼에도 불구하고 운하건설에
대한 문제제기가 있을 때 사회적 합의 없이 일방적으로 추진하지는 않는다.』
Ⅶ. 맺음말
- 지난 10월 8일 각종 인터넷 사이트에는 이런 글이 떳다.
『 ‘한반도 대운하’ 빼고 ‘지방행정 개편’ 추가 』
한반도 대운하 사업 추진이 이명박 정부 100대 국정과제에서 공식적으로 제외됐다. 또 지방행정체제 개편이 새로운 과제로 포함됐다. 한·미간 전시작전통제권 보완, 남북간 군사적 신뢰 구축 및 군비통제 추진, 지방과 수도권의 상생발전 및 수도권 규제완화, 10년후 미래를 내다보는 녹색성장 관련 과제들이 주요한 과제로 제시됐다.
정부는 7일 이명박 대통령이 청와대에서 주재한 국무회의에서 이 같은 내용을 골자로 한 5대 국정지표와 20대 국정전략, 100대 국정과제, 900여개 실천과제를 발표했다. 이날 확정된 100대 국정과제는 기존의 대선공약과 현 정부 7개월 동안 국정 경험을 바탕으로 이 대통령이 임기내 실현시킬 주요 현안을 구체적으로 망라해 수정·보완됐다. 이동관 청와대 대변인은 이날 브리핑을 통해 “국정과제의 틀을 체계화했다”며 “각 부처 업무보고와 국회 개원연설, 8·15경축사, 대통령과의 대화 등에서 새로 제시된 과제들이 포함됐다”고 밝혔다.
한반도 대운하 사업이 공식적으로 제외된 데 대해 청와대 고위관계자는 “이 대통령이 국민이 반대한다면 추진하지 않겠다고 밝힌 바 있으며, 이번에 국정과제에서 일단 제외됐다”고 밝혔다. 이 관계자는 그러나 “완전히 포기했다고 말할 단계는 아니다”고 말해 경제상황과 여론의 추이에 따라 재추진할 가능성을 닫아놓지는 않았다.
이날 확정한 국정과제에 대해 정부는 부처별 추진실적으로 실시간 관리할 예정이며 최소 1년에 1회 이상 대통령이 주재하는 국정과제보고회를 열고, 국내외 환경변화에 따라 매년 수정, 보완할 방침이다.
이런 기사들을 보면서 우리는 또다시 한번 과연 현 정부의 말을 믿어도 될까? 라는 의심부터 하게 된다. 분명 대운하는 단점이 있지만 그에 따른 장점이 있는 것은 분명한 사실이다. 하지만 우리 국민들이 반대하는 이유는 현 정부는 자신의 업적을 남기기 위해 국민들의 세금을 낭비하며, 국민들이 반대하는 일을 계속적으로 추진하였으며, 장점만을 생각하고 단점을 망각하고 있다는 사실이다. 항간에는 ‘ 정부에서 이렇게 한번 크게 터뜨린 뒤, 다시 잠잠하게 만들고, 다시 한번 터뜨린뒤 또 한번 잠잠하게 만들면서 바쁜 생활속에 살고 있는 현재 국민들에 뇌리속에 대운하라는 주제가 점점 잊혀지길 바라면서 이런 기사를 흘려보내면서 비밀리에 추진하다 한번에 다시 공표할 것 ’ 이라는 소문은 인터넷을 이용하는 사람이나 대운하에 계속적인 관심을 보이는 사람이라면 1번쯤은 들어봤을 이야기이다. 하지만 우리는 잊지 않을 것이고, 지금까지 정부가 보여준 이러한 태도로 인한 불신의 씨앗에 의해 잊어서도 안될 것이다.
< 참고문헌 >
①유우익, 2006, 한반도대운하:새로운도약을 위한 물길잇기, 한반도대운하 심포지움
②우주호, 2008, 한반도대운하의 구상과 비판적 검토:경부운하를 중심으로
③주명건, 1996, 물류혁명과 국토개조전략, 590, 세종연구원
④박진섭, 2007, 경부운하 축복일까? 재앙일까? , 오마이뉴스
⑤환경운동연합, 2008, 재앙의물길 한반도 대운하, 환경재단도요새
⑥추부길, 2007, 운하야 놀자!, 월인출판사
⑦추부길, 2007, 왜 한반도 대운하인가?. 말과창조사

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