대운하 찬반 토론(찬성측 입장 vs 반대측 입장) - 9가지 쟁점에 대한 찬반 논쟁

소개글

대운하 찬반 토론(찬성측 입장 vs 반대측 입장) - 9가지 쟁점에 대한 찬반 논쟁에 대한 보고서 자료입니다.

목차

질문1. 간접취수 1

질문2. 이명박 대통령의 대운하 공약 7

질문3. 민자유치기준과 정부의 책임성 관련 8

질문4. 공익성과 수익성의 문제 9

질문5. 공사비 20조 vs 40조 차이가 나는 이유? 11

질문6. 세계 운하의 형태와 운영 실태 조사 13

질문7. 문화재 파괴 15

질문8-1. 한반도 대운하, 관광과 관련하여 그 수익성과 실효성은? 18

질문8-2. 조령터널-최소 2시간 동안 무엇을 할 것인가? 21

질문9. 우리나라와 유럽의 지면 차이 21

<표 목차>

표 1) BTO와 BTL 8

표 2) 한반도운하 예정지 주변 지정 및 매장문화재 현황 17

표 3) 국민 국내관광 수요 및 전망 20

표 4) 우리나라와 유럽의 지리, 환경, 운하관련 대조표 21

<그림 목차>
그림 1) 유럽 내 운하의 모습 14

그림 2) 수에즈 운하 14

그림 3) 수에즈 운하의 형태 15

그림 4) 한반도 대운하 주변 문화재 17

그림 5) 한반도 대운하 19

본문내용

사업을 개발하여 관광객을 이용하게 할 수 있는 장점이 있다.
대안 2. 크루즈 운항선내의 프로그램 개발.
크루즈 운항선은 최소 2500톤이하의 대형 선박이다. 여기에 다양한 유락시설(공연장, 영화관, 카지노)등을 유치하고 또한 터널 내에서도 레이저쑈나 화려한 조명시설이나 인공물등으로 프로그램을 다양화 시키며 2시간은 그리 길지 않은 시간이 될 것이다.
9. 우리나라와 유럽의 지면 차이
우리나라
유럽
영국
네덜란드
독일
벨기에
지정학적
위치
반도
섬
1면이 바다와 접함
1면이 바다와 접함
1면이 바다와 접함
운하
제작년도
2009년
착공 예정
17~18세기
17~18세기
17~18세기
17~18세기
지리환경
東高西低
산악국가
해발 100m 미만의 저지대와 해발 100∼490m의 고지대가 비슷한 면적을 차지, 해발 480m가 넘는 고지대는 전체면적의 5%
지형 평탄, 유역 면적이
넓음
지형 평탄, 유역 면적이 넓음
지형 평탄, 유역 면적이 넓음
강수량
연평균
1,339.8mm
연평균-1,000㎜
남동부 해안지역
-500㎜
서부북부 산악지대
-5,000㎜
연평균
700mm
북독일평원
-510∼710㎜
독일중앙고원-710∼1,505㎜
알프스산악지역-1,989㎜
평야·구릉지대
-800㎜
아르덴고원
-1200∼1500㎜
<찬성의견>
‘3면이 바다인 나라에선 운하가 적절치도 않고 시대흐름에도 안 맞다.’는 주장은 현재 진행되고 있는 운하공사만 보아도 틀린 것을 알 수 있다.
섬나라 영국은 전 국토가 해안으로부터 100㎞내에 위치하고 있지만 200년 이상 내륙운하를 이용하였고 현재도 내륙운하가 가장 발달한 나라 중에 한 곳이다.
유럽이나 미국 같은 선진국은 물론 중국도 최근 들어 운하를 더욱 확장해가고 있다. 뿐만 아니라 지금도 운하가 중요한 교통수단으로 자리 잡고 있다.
유럽의 경우 전체 물동량의 6%(2006년도 기준)를 운하가 차지하고 있다. 라인강은 MD운하가 개통된 1992년 이후 물동량 운송이 크게 늘어났다. 프랑스도 운하를 통한 컨테이너 수송이 1990년에 비해 무려 40배 가까이 늘어났다.
우리나라 자연 지형도 다시 살펴보아야 한다. 3면이 바다이긴 하지만 동해는 수심이 깊고 큰 항구가 없다. 서해는 얕고 뻘이 넓은 데다 썰물과 밀물 현상이 강해 해운통로로 이용하기 힘들다.
우리나라가 3면이 바다라고 해서 연안운송으로 물류가 해결되는 것이 아니다. 3면이 바다인 이탈리아도 전국에 걸쳐 860km가 넘는 운하가 있고, 4면이 바다인 영국도 무려 3,000km의 운하가 전국에 걸쳐 퍼져 있다. 심지어 미국의 걸프 만에서는 바다의 일부를 막아 연안수로를 만들었다. 내륙운하와 바다는 운송조건에 엄청난 차이가 있기 때문이다.
바다를 통한 연안운송은 해일이나 풍랑 때문에 제 시간에 도착하기가 어렵다.
특히 수출 컨테이너선은 제 시간에 도착해야 하는데, 정시 도착에 문제가 있다면 신뢰를 받기 어렵다. 뿐만 아니라 바다를 통한 연안운송은 목적지 항구에 도착해도 수출항으로 가는 것이 아니라 부근의 내륙 항구에 화물을 내린 다음 다시 트럭을 통해 수출 전용항구로 가야 한다. 이러한 번거러움과 비용의 문제로 연안운송의 채산성이 떨어지게 되고, 그 결과 우리나라에서 연안운송을 하는 회사들이 모두 문을 닫게 되었다.
그러나 운하는 다르다. 정시성(차고지출발을 기준으로 정확한 배차간격을 유지하여 출발하는 정도)도 있고 비용도 싸다. 그리고 수출 전용항으로 곧바로 진입한다.
산이 많은 나라에서 운하를 만들기 힘들다는 말은 일반론적으로 맞다. 하지만 실제 운하계획 구간, 즉 남한강과 낙동강을 연결하는 40㎞ 구간에서는 조령산을 제외하고는 표고 차가 크지 않다. 우선 한강 수계를 보면 한강 하류와 리프트를 타게 될 직전지역인 충주 조정지 댐과의 표고 차이는 불과 60여m 밖에 되지 않는다.
낙동강 수계 역시 마찬가지이다. 남해와 연결되는 낙동갑문의 고도는 해발 1.3m이다. 회상갑문의 표고는 불과 40m, 리프트 직전의 문경 지역은 해발 63m이다. 결국 낙동강의 표고 차이도 61.7m밖에 되지 않는다. 그렇다면 지면이 평평하다는 독일은 어떠한가.
독일의 유명한 MD운하는 정상 지역으로부터 도나우 강의 켈하임 지역까지는 67.8m, 마인 강의 밤베르크 지역까지는 무려 175.1m의 차이가 난다. 오히려 우리나라가 운하하기에 더 좋은 여건이라 할 수 있다.
<반대의견>
우리나라는 3면이 바다이다. 우리나라는 어디서나 100km 이내에 해안가에 닿을 수 있다. 그러므로 연안을 이용한 해운이 하천을 이용하는 주운(舟運)보다 자연스럽다. 섬이나 반도국가에서 내륙 주운은 효용성이 떨어진다.
섬나라 영국에도 운하가 있다고 주장하며 운하의 필요성을 역설하나, 영국의 운하는 17~18세기에 만들어진 것이다. 벨기에 네덜란드 독일을 가로지르는 운하도 17~18세기에 만들어진 것을 보안, 확충하여 활용도를 높이고 있는 실정이다.
더구나 3면이 바다이고 철도 해운 항만이 발달한 나라에서 운하는 시대흐름에도 맞지 않는다. 18세기→운하, 19세기→철도, 20세기→고속도로로 가는 것이 세계적 흐름이다. 경부운하, 한반도 운하는 거꾸로 가는 시대착오적인 계획이다.
우리나라의 자연 지형도 운하에 부적합하다. 우리나라는 동고서저(東高西低) 산악 국가이기 때문에 지형적으로도 운하는 맞지 않는다. 운하가 발달한 라인강이나 도나우강 등 유럽의 강들을 보면 대개 지형이 평탄하고 유역 면적이 넓으며 이들 지역에는 수량이 풍부하며 연중 강수량도 고르다.
라인강과 도나우강의 운하는 내륙 교통이 발달하기 어려웠던 400년 전부터 지속적으로 구축됐다. 유럽 운하는 유럽 생태 역사의 산물이라 할 수 있다. 우리나라에서도 전통적으로 주운이 있었다. 그러나 소규모 물량을 제한된 구간에서 한시적으로 이동하는 수단이었다. 우리의 하천을 근대적 주운으로 이용하기는 근본적으로 불가능하다. 산악 지형으로 인해 사행천이 많고 하상 폭이 협소하며 수심이 얕고 유속은 빠르다. 상·하류 간 표고 차가 심해 배가 안전하게 긴 거리를 이동하기가 대단히 어렵다.
이와 같은 비적합성은 한반도 대운하가 부적절하다는 것을 여실히 보여준다.

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