물류대란

목차

- 목 차 -
Ⅰ. 서론
ⅰ.물류대란의원인과쟁점 ----------- 1

Ⅱ. 본론
ⅰ.물류대란의과정 ---------------- 2
1. 3.13일 과천청사앞 집회 ------- 2
2. 부산지부집회 ----------------- 3
3. 노동절 집회 ------------------ 4
4. 포항 화물차 파업사태 ---------- 5
ⅱ. 물류대란의 전체적인 과정 ------ 5
ⅲ. 정부의 안일한 대응 ------------ 6
ⅳ. 물류대란 타결 ---------------- 7~8
ⅴ. 운송노조 요구사항 합의내용 ---- 9

Ⅲ. 결론
ⅰ. 물류대란 그 이후의 방향 ------- 9~10

본문내용

5월 15일 새벽 합의로 화물연대는 파업을 풀고 정상조업에 들어가면서 한편에서는 정부와의 제도개선 교섭, 또 한편에서는 사업주단체와의 산별중앙교섭
) 그동안 기업별 교섭체제에서 노사간에 수많은 마찰과 갈등, 그리고 노동조합의 희생이 있었다. 이번 산별 중앙교섭을 계기로 노사관계가 발전적으로 바뀌고, 사용자쪽은 노조 요구를 적극 수용해 성과 있는 교섭이 되어야한다.
을 해야 한다.
▣ 운송노조 요구사항 합의내용
⊙ 다단계 알선근절 - 실태조사와 단속 12일부터 시행 위반시 과징금 대신
사업정지로 처벌강화
⊙ 과적단속 운전자 처벌제외 - 관계부처와 협의, 입법추진 과적강요 화주
관계법률 엄격적용
⊙ 고속도로 휴게소 운영개선 - 화물전용 휴게소, 화물운전자 편의공간 제공
⊙ 고속도로 통행료 인하 - 화물차 야간할인시간대 2시간 연장
⊙ 지입차주 차량소유권 보장 - 연내 차량 재산권 보호방안 강구
개별등록제 시행시 적재물 보험, 수급조절, 운전자
자격요건 등을 고려해 노조 의견 수렴
⊙ 경유특소세 인하, 산재, 노동3권보장, 산별교섭, 근로소득세제 개선
▣ 물류대란 그 이후의 방향
화물연대의 운송 거부로 촉발된 물류대란은 진정됐지만 여전히 몇가지 구조적 문제점을 안고 있다.
불황에 따른 물동량의 부족과 다단계 주선에 따른 운임 구조의 악화 및 지입제의 폐해를 들 수 있을 것이다. 지입제란 현재 화물운수사업법상 화물차 5대 이상을 보유해야만 운수사업 면허가 교부되는 법제도 때문에 영세 개별 차주들이 운수사업자의 면허를 빌리는 대가로 일정한 비용을 지불하며 운송사업을 하는 형태를 말한다. 그동안 정부는 운수사업체의 효율성을 높이기 위해 직영화·대형화를 유도하는 등 운수 사업의 면허 자격 조건을 까다롭게 했으나 결과적으로 개별 차주의 지입 운영을 양산하는 부작용을 낳았다.
문제는 지입을 하더라도 운수사업자가 지입 차주를 위한 영업 활동을 해주지 않는다는 점이다. 결국 지입 차주는 전국에 흩어져 있는 운송 주선사를 통해 영업을 하게 되고, 운송 주선사는 개인 차주와 직접 운임 협상을 시도하게 됨으로써 지입 차주는 상대적으로 불리한 입장에서 작업에 임할 수밖에 없는 것이 현실이다.
따라서 지입제를 폐지하게 되면 앞으로의 방향은 두 가지다. 하나는 개별 차주들에게 운수사업 면허를 내주거나, 아니면 대형 운송사로 통합시키는 것이다. 하지만 이 두 가지 다 문제점을 안고 있다.
개별 차주에게 모두 면허를 줄 경우, 화주 입장에서는 대형 운송사에 의뢰하기를 원하기 때문에 여전히 다단계 알선에 희생될 수밖에 없다. 대형 운송사로 통합하는 방안은 많은 비용이 소요되고 또 대형 운송사 입장에서는 소속 차량을 위한 고정된 물량을 확보해야 하는데, 현실적으로 그것이 어렵다. 중요한 것은 화물 차량을 이용하는 화주가 어떻게 손쉽고 저렴하게 차량을 공급받을 수 있느냐 하는 점이고, 동시에 해당 차주에게도 실익이 돌아갈 수 있도록 시스템을 구축하고 조직화해 내느냐 하는 점이다.
운송 주선사는 직영 차량으로 처리하지 못하는 물량의 수급을 위해 타 주선사에 중개대리를 요청하고, 하위 주선사 역시 차량 수급을 위해 2차, 3차 주선사를 거쳐 차량을 공급받게 된다. 이 경우 화주로부터 받은 운임은 단계별 수수료 공제로 계속 적어질 수밖에 없고 최종 단계의 개인 차주는 운행 원가에도 못 미치는 운임으로 작업을 하게 된다.
이러한 다단계 알선의 근본적인 원인은 물동량 증가에 비해 국제통화기금(IMF) 구제금융으로 인해 사업용 화물 차량이 폭발적으로 늘어난 데 있다. 지난 5년 사이에 사업용 화물차는 54%나 늘어난 데 비해 같은 기간 육상운
송 물량은 9% 늘어나는 데 그쳤다. 수급의 불균형이 심해지고 있는 것이다. 이런 고착된 문제를 해결하기 위해서는 두 가지 측면에서 접근해야 한다.
화주와 차주 간 직거래는 현재의 화물 유통 구조상 불가능해 보인다. 대부분의 화주 물량에 대한 정보는 주선사가 가지고 있고, 화주 역시 개별 차주와 직거래로 위험 부담을 갖기보다는 대기업체와 계약하여 수송하는 게 훨씬 효율적이고 안정적이기 때문이다. 우리나라 육상운송의 특성상 90% 이상이 이러한 개별 차주에 의해서 운송되고 있고, 또 대부분의 운송 물량이 주선사를 통해 이뤄지는 게 현실인 이상 운송 주선사를 하나의 네트워크로 묶어 내어 단일 조직화할 필요가 있다.
네트워크 단위별로 주선사를 조직화하고 이에 따른 차량 정보와 수급 정보가 네트워크 내 단일 시스템에서 서로 공유된다면 차량의 정보 부재에서 오는 다단계 알선은 당연히 감소할 것이고, 주선사는 주선사대로 네트워크상에서 영업을 할 수 있게 됨으로써 서비스 운영의 대형화를 기할 수 있을 것이다.
둘째, 이러한 네트워크 아래에서 차량의 기본 운영 원가를 기준으로 효과적인 운임 테이블을 구축하는 일이다. 중량·거리 단위의 구간별 표준운임을 적용한다면 점차 영업 활동과 상관없이 단순 운수사업법 때문에 지입료 수익을 취하는 지입제 구조는 필요성을 상실하게 될 것이다.
이러한 문제점을 개선하기 위해 건설교통부는 96년부터 국가종합물류정보망 구축을 위한 예산을 책정하고 전담 사업자를 구성하는 등 많은 노력을 기울여 왔다. 그러나 물류 업계의 정보화에 대한 인식 부족과 엄청난 비용, 예산 부족 등으로 현재 사업이 지지부진한 상태다.
물류대란을 근본적으로 해결할 수 있는 방법은 국가종합물류정보망을 활성화하여 효율적인 물류 정보화를 통한 물류 정보 인프라를 구축하고 물류비를 절감하여 기업의 생산 원가를 낮추는 데 있다. 이런 기초 위에 불합리한 수급 구조를 개선해 나간다면 우리나라는 명실상부한 동북아시아 물류 허브로서 자리잡을 수 있을 것이다.
▣ 참고문헌
http://kcwf.jinbo.net/ 화물연대
http://www.kinds.or.kr/ 종합뉴스 데이터 베이스 검색어: 물류대란
http://www.empas.com/ 검색어 : 화물연대
http://www.newspaper.co.kr/ 신문가게 (한겨레, 서울경제, 매일경제,
제일경제)
http://www.ohmynews.com/ 오마이뉴스
http://www.independent.co.kr/ 독립신문

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