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소개글

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목차

Ⅰ. 개요

Ⅱ. 인천항(인천항만)의 개항

Ⅲ. 인천항(인천항만)의 위상

Ⅳ. 인천항(인천항만)의 내항
1. 제1부두
2. 제2부두
3. 제3부두
4. 제4부두
5. 제5부두
6. 제6부두
7. 제7부두
8. 제8부두

Ⅴ. 인천항(인천항만)의 갑문시설

Ⅵ. 인천항(인천항만)의 문제점
1. 인천항 갑문운영
2. 인천항의 경비료 징수

참고문헌

본문내용

인 홍보활동을 하고 있다.
Ⅵ. 인천항(인천항만)의 문제점
1. 인천항 갑문운영
ㅇ 인천항은 갑문을 이용하는 인공항으로서 천연항에 비하여 제약요건이 많아 다른 항만에 비하여 경쟁열위에 있음. 특히 폭풍 등 기상악화 시 갑문운영이 중단되는 경우가 상당히 많아 선박입출항에 많은 지장을 초래한다.
- ’97년과 ’98년의 경우 갑문운영중단시간이 연간 36～38일 정도로 국제적인 상항으로서 제 기능을 수행하기 어려워 정시성을 확보해야 하는 컨테이너 선사나 정기선사가 인천항 기항을 기피하는 원인으로 작용한다.
ㅇ 강풍은 갑문이용중단의 가장 큰 원인이며, 강풍으로 인한 갑문운영중단은 갑문자체의 작동 곤란보다는 도선선의 운항 곤란으로 도선사의 승하선이 어렵고 위험한 기상조건하에서의 도선은 사고발생의 위험이 크기 때문이다.
- 최근 국제여객페리선은 토ㆍ일요일에는 6척 이상이 갑문을 이용하고 있어 여객선보다 갑문이용의 우선순위가 낮은 정기선 등 일반화물선은 정시성 확보에 어려움이 많고, 특히 부정기 벌크선의 대기시간이 증가한다.
- 인천항 선사ㆍ대리점사들은 국제여객페리의 갑문이용증가로 일반화물선이 갑문이용을 위한 대기시간은 컨테이너선이 6시간, 일반화물선은 13시간이다.
※ CMA(프랑스 컨테이너선사)는 갑문이용 지연에 따라 운항일정의 유지가 어려워져 인천항 기항을 중단하려는 의사를 표명했다.
2. 인천항의 경비료 징수
ㅇ 인천항 부두관리공사의 본래 임무는 인천항의 중요성을 감안하여 외곽경비에 있으나 화물에 대한 경비료를 징수하고 있어 화주 등 이용자와 마찰을 야기하고 있다.
- 직반출되는 화물은 물론 컨테이너나 컨베이어벨트를 통하여 사일로에 보관되는 양곡의 경우도 경비료를 징수하고 있어 경비료가 실제적으로 화물통행세의 명목으로 징수되고 있는 실정이다.
- 현행 경비료는 정부, 하역사, 노조간 합의에 따라 한시적으로 징수한다.
ㅇ 인천항 부두관리공사는 경비료의 징수주체로서 부두내의 화물도난 등 사고 발생시 책임을 져야 함에도 불구하고 하역회사에게 책임을 전가하고 있다.
- 인천항 제1부두를 제외하고 TOC제 실시로 각 하역회사가 부두 내 화물의 장치보관ㆍ하역ㆍ경비를 담당함에도 불구하고 부두관리공사가 모든 수출입화물에 대하여 경비료를 징수하고 사고발생시 책임을 회피한다.
ㅇ 인천지방해양수산청은 항만내의 공간을 하역장소로 활용하도록 유도하여 화주들이 부두 내 보세구역을 충분히 활용하고 있지 못하다.
- 부두 내 보세구역에 장기간 화물을 장치 시 경비료가 증가하므로 화주들은 경비료 절감을 위하여 항만 밖으로 내륙수송하여 보관하는 경우가 많다.
참고문헌
강신열(2003), 인천항의 동북아물류중심지화 방안 연구, 건국대 대학원
남홍우(2007), 인천항의 변화추이와 향후 역할, 인천상공회의소
박용안(2002), 내항화물운송 활성화를 위한 법제 개선방안, 한국해양수산개발원
이경재의원(한나라당·2002), 경제자유구역과 인천의 미래, 정책자료집
인천지방해양수산처(1997), 인천항백서
한국해양수산개발원(2003), 인천남항 선광 컨테이너부두 운영 타당성 검토

키워드

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