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소개글

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목차

Ⅰ. 개요

Ⅱ. 일본자동차산업의 모듈화
1. 근본원인
2. +α, 일본 완성차기업
3. +α, 일본 부품기업

Ⅲ. 일본자동차산업의 거래네트워크

Ⅳ. 일본자동차산업의 숙련형성시스템
1. 조직편제
2. 수리보전활동
3. 개선활동

Ⅴ. 일본자동차산업의 혁신

Ⅵ. 일본자동차산업의 추진방향
1. 완성차기업의 자세
2. 부품기업의 자세

참고문헌

본문내용

다. 도요타의 부품업체는 도요타의 모든 시설을 언제라도 방문할 수 있다. 그리고 부품업체도 도요타의 자문에 응하기로 했다면, 자신들의 공장을 다른 부품업체에게 개방해야 하는 것이다.
도요타의 기술진이 부품업체와 협력하여 비용을 줄인 경우 가격을 곧바로 하락시키지 않는다. 이를 위해 도요타는 기술부서와 구매부서를 분리하여 운영하고 있다. 부품업체는 처음 1-2년 동안에는 비용절감으로부터 100%의 이득을 얻지만, 시간이 경과함에 따라 비용절감의 효과는 네트워크 구성원 모두와 공유된다. 이는 자문이후 부품가격을 곧바로 하락시키는 미국 자동차기업의 관례와 다른 것이다.
한편 도요타는 다양한 유형의 지식이 용이하게 전달되고 속도를 높이기 위해 지식전달의 다양한 경로들을 이용하고 있다. 시장상황, 생산량 등 다자간 명시적 지식의 전달을 위한 부품업체 협의회, 다자간 암묵적 지식의 전달을 위한 자발적 학습팀 등이 그 예이다.
도요타에 있어서 다자간 쌍무적 지식창출 공유의 관행이 형성되어 있다. 다자간의 지식이전 창출의 관행이라는 관점에서 볼 때, 명시적 지식과 암묵적 지식의 이전에 대해서는 다음과 같은 점들이 지적될 수 있다. 먼저 명시적 지식에 관해서는 협력회로 불리는 부품업체 협의회에서 회원기업간의 유대강화와 다자간 지식이전이 이루어진다. 예를 들면 “小製作所의 생산관리자들은 도요타 協豊會의 연구회에 참여하여 간판방식을 학습하였고, 과장급은 모두 1970년 이내에 어떤 형태로든 도요타자동차공업이거나 아니면 도요타 協豊會 가맹회사의 공장을 방문하여 간판방식의 실태를 견학하고 실습하였다”(小製作所社史編纂委員會, 1985)는 사례가 있다.
명시적인 지식은 대그룹 미팅을 통해 쉽게 전달될 수 있다. 하지만 암묵적 지식은 소규모 모임을 통해서만 전달 가능하다. 암묵적 지식 교환의 장으로서는 도요타자동차가 중심이 되어 개인차원에서의 교류를 위주로 하는 도요타 技術會가 있으며, 자발적 학습팀(自習硏)도 결성되었다. 후자는 1977년에 55-60사의 핵심적 부품업체를 자발적 연구그룹(voluntary study group)으로 조직하고 품질개선을 위한 부품업체간 상호협력을 촉진하였다. 구성회원사는 가격기준으로 도요타 부품구입의 80%를 차지하는 핵심기업이다. 또 도요타의 생산관리부(Operations Management Consulting Division)의 기술자들은 매주 혹은 격주로 학습팀(自習硏)을 방문하여 조언하고 감독하였다. 이것은 앞서 서술한 기술지도가 제도화되었다는 것을 의미한다. 그뿐 아니라 부품업체의 성장과 함께 부품업체의 학습내용을 도요타가 흡수하기도 하였다. 그리고 도요타의 OMCD가 이 지식을 도요타의 사내와 다른 부품기업에 이전하는 것도 가능하였다.
이처럼 암묵적 지식의 전달과 점진적 기술혁신을 효과적으로 달성하기 위해 도요타는 고도로 연관된 강한 연계(strong tie)를 창출하고 구성원간의 다자간 경로를 갖는 네트워크를 구축하여 이용하고 있다는 것이 특징이다.
Ⅵ. 일본자동차산업의 추진방향
1. 완성차기업의 자세
자동차의 가격을 인상하는 것이 어려운 상황에서 부가가치를 높이기 위한 코스트 삭감. 그러나 일본에서는 생산의 합리화가 상당히 진전되어 있으므로 모듈단위의 설계변경을 통한 코스트삭감을 시도. 그러나 완성차기업은 이들 모듈의 설계, 생산, 공급을 정리하여 부품기업에 맡기려 하지 않고 있다. 앞서 서술한 모듈내 기술과 코스트구조의 블랙박스화와 그것에 수반하는 부가가치 유출 등을 막기 위함. 따라서 아웃소싱에 의한 디메리트를 가능한 한 회피하려 하기 때문에 구미기업처럼 급속한 아웃소싱은 추진되지 않을 것으로 봄.
그러나 모듈화를 추진하기 위한 투자부담이나 인원 등의 사내자원이 충분한가라는 문제. 완성차기업이 지금부터 장기간에 걸쳐 환경, 안전, 정보화 등에 대한 막대한 투자를 해야 할 상황에 몰려 있는 가운데, 모듈화에 투자할 여유가 있는가. 결국 각 완성차기업의 조건과 계열기업의 상태에 따라 큰 차이가 예상됨.
2. 부품기업의 자세
부품기업도 유럽에서 실행되고 있는 서브어셈블리의 대행에는 메리트를 느끼고 있지 않다. 그러나 모듈단위에서의 설계, 생산, 납품에는 모듈의 기능 향상과 합리화에 의한 코스트 삭감의 여지 증대, 수익기회확대의 찬스로 파악. 그러나 다른 한편으로 모듈서플라이어가 되기 위한 추가부담에 적합한 수익기회가 얻어지는가에 대한 경계심. 완성차기업의 명확한 자세 표명을 기다리고 있는 상황.
부품기업의 모듈화 대응력에 대한 평가를 보면 컨셉제안력에 대해서는 일본의 부품기업보다 유럽과 미국부품기업에 대한 평가가 높다. 그러나 단품베이스로 볼 때 기술력과 품질 보증력 등에서는 일본의 부품기업이 높은 평가를 얻고 있기 때문에 전체적인 비교는 미지수. 부가가치가 높은 모듈을 공급할 힘을 기르는 데는 시간이 걸린다고 인식하고 있으며, 현 단계에서 서둘러 모듈서플라이어가 될 필요는 없다는 인식이 강하다. 즉 현재 주어진 조건하에서는 모듈서플라이어가 되는데 수반되는 부담증대가 경영상 리스크가 될 가능성이 높으므로 2차기업이 되더라도 유저로부터 좋은 평가를 받도록 하는 것이 가장 좋은 방법이라는 생각이 지배적. 어쨌건 지향은 하더라도 전문분야에서 자사기술을 깊이 있게 연구하는 것이 기본. 단 이후 구미의 완성차기업이 모듈단위의 납품거래를 일반화시킬 경우, 모듈제안력 없이 단품부품의 경쟁력만 가지고는 경쟁에 참여조차 할 수 없다는 점을 고려해야.
이런 상황에서 현재 모듈을 구성하는 부품기업 3-4개사에 의한 공동개발 시도가 주류. 완성차기업이 참가기업과 서플라이어간의 역할 분담을 구분하는 형태로 실험.
참고문헌
권혁기(2009), 일본 자동차산업의 구조개혁과 계열시스템, 단국대학교 일본연구소
김춘희(2002), 일본자동차산업의 대중직접투자에 관한 연구, 건국대학교
박영환(2007), 일본 자동차산업 최근 동향, KOTRA
이항구(2007), 일본자동차산업의 엔고 및 불황 극복 전략, 대한타이어공업협회
이강용(1996), 일본자동차산업의 국제화 전략, 한국무역학회
임천석(1992), 일본 자동차산업의 경쟁력 강화와 하청분업생산방식의 역할, 한일경상학회

키워드

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