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소개글

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목차

Ⅰ. 농가부채
1. 농가부채에 대한 정부 인식의 문제점
2. 정부가 시행한 농가부채 대책 분석
3. 정부 농가부채대책에 대한 견해
1) 정부가 제시하는 긍정적 측면에 대한 반박
2) 한계

Ⅱ. 금융리스부채
1. 연간 데이터를 이용한 횡단면분석
2. 4년간의 전체자료(pooling data)를 이용한 회귀분석

Ⅲ. 장기부채
1. 고도의 인플레이션 현상
2. 고도성장의 추진
3. 조세제도상의 문제
4. 금리보조적 차입기회
5. 자본시장의 취약성

Ⅳ. 국가부채

Ⅴ. 지하철부채
1. 정책목표의 설정
2. 추진방향과 전략
3. 해외 사례

참고문헌

본문내용

적절함
2. 추진방향과 전략
- 지하철부채해결을 위해선 이용자, 운영기관, 지자체 및 정부가 공동으로 부담하되,
지하철건설로 인한 편익은 직접적으로 이용자가 얻고 있기 때문에 사용자부담원칙에서 이용자가 그 비용을 부담하는 것이 필요함.
지하철운영기관의 방만한 기관운영, 비효율적인 부채관리를 제거하기 위해선 운송원가절감을 위한 경영개선, 효율적인 부채관리체계를 마련해야함
지자체는 교통여건 개선이라는 차원에서 정부지원에만 의존하지 말고 자구노력 필요
정부는 사회적 비용발생을 억제하고 공공서비스 제공이라는 차원에서 건설부채는 감당함이 필요
- 먼저 지하철 건설부채와 운영부채를 구분하여 부문별로 대책을 마련함
부채책임소재를 명확히 할 수 있는 ‘건설부채와 운영부채의 구분’은 향후 운영부채 절감노력을 유도할 수 있다는 가시적 효과가 예상되므로 이에 대한 대책마련이 요구됨
- 정부가 지원할 경우, 부채감소의 가시적인 성과가 나타나는 부문을 선별하여 집중적으로 지원
지하철수요증대를 위해서는 경영효율성 제고를 통한 서비스 개선, 적정한 요금제도, 타교통수단과의 연계 편의시설 확보 등이 요구됨.
요금제도의 경우, 매년 이례적으로 요금인상을 추진하기보다는 부채해결을 위한 중장기적인 인상프로그램을 마련하여 인상하되, 지하철버스간 환승요금에 대해선 할인정책을 병행하여 수요증대를 도모하도록 추진하고, 정부는 할인요금시행에 따른 적자에 대하여 지원함으로써 운영부채의 증가요인을 제거함
※예: 미국 뉴욕의 환승요금제도 지원 사례
반면 현재 고령자 등 무임승차에 따른 손실은 수입감소라는 측면 외에도 인건비 증가 등 부수적인 문제가 제기되고 있으므로, 사회복지차원에서 별도의 해결방안을 모색함이 적절함
※예: 복지부에서 교통카드기능을 갖는 ‘노인복지카드’의 발행으로 매표소 인원을 절감
- 장기적으로는 장래 고령화 사회에 대비한 복지교통체계의 구축, 서비스욕구에 대응한 시설개선 등 지자체 교통부문의 재정수요가 증가될 것으로 예상되니 만큼, 중앙정부에 의존하는 재원확보방식보다는 지자체 자주재원의 개발과 확보대책 마련이 필요함
지자체 교통투자사업 예산 배정시 지하철과 버스 등을 통합적으로 지원하되, 투자방식은 지자체 여건에 따라 추진되도록 제도 변경
대도시권 단위의 대중교통기금의 설치로 지역내 교통투자소요를 처리하는 방안 강구
3. 해외 사례
- 선진국의 경우 지하철 건설에 대한 정부의 재정지원이 비교적 높은 편인데, 이는 지하철 건설이 승용차 이용자를 흡수함으로써 대기오염 감소, 교통혼잡 완화 등의 외부효과를 발생시킬 뿐만 아니라 도시교통정책 측면에서 도로건설의 지원에 대한 보상성격을 갖기 때문임.
선진국은 중앙 및 지방정부가 건설비의 상당부분을 지원하며, 중앙정부의 지원비율은 33.4(뉴욕시)～100%(몬트리올시)로 매우 다양
일반적으로 지하철 건설을 위한 소요재원을 특정 재원화하여 안정적으로 조달하고 있으며, 주요 재원조달 방안으로는 목적세 신설, 판매세, 가솔린세, 차량등록세, 고용세, 자산세 인상 등의 조세 방안들이 활용되고 있음.
- 미국은 연방정부, 주정부 및 지방정부별로 나누어서 비용을 부담하고 있으며, 연방정부가 건설자금의 60%이상을 부담하는 반면 주정부의 지원부담은 높지 않음.
최근 연방정부의 지원금 부담비율은 점차 줄어드는 추세이나, 상대적으로 지방정부의 부담비율이 높아지고 있음.
중앙정부는 국비지원시 지자체에 대해 점차 엄격한 기준을 적용하고 있는데, 90년부터는 총사업비의 50% 이상이 확보된 지방자치단체의 지하철 사업에 대해서만 지원을 해주고 있으며 환경영향평가, 비용편익 분석 등을 심사하여 지원여부를 결정하고 있음.
- 일본은 철도의 종류에 따라 국비지원 비율이 다른데, 지하고속철도의 경우 중앙과 지자체에서 63%를 보조하나, 공단사철의 경우는 재정투융자를 통해 100% 간접지원하는 방법으로 보조
기관별 평균 분담률은 중앙정부 14.9%, 지방정부 10.7%, 운영기관 74.4%.
- 유럽 도시철도의 경우도 중앙정부와 지방정부가 건설자금을 분담하는데 평균분담률은 중앙정부가 58.8%, 지방정부 28.8%, 운영기관 12.5% 수준
런던의 경우 건설비의 75%정도를 국고보조금으로 지원하며 민간기업도 건설비의 일부를 부담
파리의 경우는 RATP(Regie Autonome des Transport Parisiens : 파리교통공사)의 도시철도 건설비를 국가와 지방정부가 각각 50%씩 보조하는데, 신설노선의 경우는 100%를, 연장 및 비간선 노선의 경우는 60%를 보조
파리시 도시철도에 대한 정부보조의 주요 세원은 교통세(Versement du transport)이며, 교통세는 파리 교통권내 10인 이상의 종업원을 고용하는 업체에 부과.
- 선진국의 경우 주요 도시의 지하철 건설을 위하여 중앙정부가 국비를 지원해 왔는데, 그 지원비율은 국가별, 도시별 그리고 시기별로 매우 큰 편차를 나타냄.
미국이나 일본은 과거 중앙정부의 지원비율이 60% 이상 높았으나 최근 그 비율이 감소하는 추세에 있으며, 지자체의 부담이 점진적으로 증대됨과 동시에 운영기관의 자체재원이나 민자유치 등이 활발히 추진되고 있음.
유럽의 경우도 중앙정부의 부담이 런던 75%, 파리 50%, 스톡홀름 50%, 뮌헨 60% 등 대부분 50%를 상회하고 있으며, 그 비율이 비교적 안정적으로 운영.
- 선진국은 중앙정부의 지원을 위해 교통세 신설 등 안정적인 특별 재원을 확보하고 있는데, 이 때 지하철 건설이 수익자부담 원칙에 철저히 부합하도록 과세방안을 고안하고 있음.
참고문헌
김성대(1996) : 지하철 공사의 부채와 재무구조에 관한 연구, 경원대학교
고종권 외 1명(2002) : 우선주와 장기부채간의 자금조달에 영향을 미치는 규제 및 기업특성요인, 한국회계학회
박정철(2008) : 농가부채현황과 부채대책 방향, 연세대학교
이재원(2010) : 국가 부채 급증에 따른 지방재정의 영향과 정책과제, 한국지방재정공제회
제갈돈 외 2명(2005) : 농가부채의 실태와 농민의 태도에 관한 연구, 한국지방정부학회
차강석(1995) : 리스형태별 경제성의 분석연구 : 운용리스와 금융리스를 중심으로, 세종대학교

키워드

부채,   농가부채,   금융리스부채,   장기부채,   국가부채